高速铁路板式道岔的铺设后的调整工艺及道岔调.doc

高速铁路板式道岔的铺设后的调整工艺及道岔调 【摘要】本文从施工角度详细阐述了高速铁路板式道岔的铺设后的调整工艺及道岔调整过程中质量控制要点，重点从道岔调整的数据采集、数据分析及现场调整三方面进行详细阐述，以确保道岔调整后的各部尺寸达到施工验收要求。 　　【关键词】高速铁路 ；板式道岔 ；线型调整 　　1. 绪论 　　随着国内外高速铁路及客运专线的大量兴建，高速铁路无砟轨道大号码板式道岔在铁路工程上应用数量越来越多。高速铁路无砟轨道大号码板式道岔由于道岔组件重、外形尺寸大、施工精度要求高，变形控制、铺设、调整、施工难度大。高速板式道岔的调整精度的高低，关系到铁路道岔的使用年限、运行平稳性和安全性，对于铁路运营过程中道岔的使用具有十分重要的现实意义。 　　2. 高速道岔结构特点 　　高速铁路无砟轨道大号码板式道岔系德国设计，与国产道岔存在以下不同 ： 　　2.1 转辙器结构 　　转辙器是带有动态轨距优化（FAKOP） 　　的转辙器。这种转辙器与普通线形相比有一定的几何线形变化，在尖轨与基本轨相贴合处，主线基本轨也不再是一条直线，而是一种特殊的轨道曲线，直基本轨向外弯曲加宽轨距，最大轨距加宽为 15mm。 　　FAKOP 转辙器在道岔的尖轨部件区域使车轮和直基本轨之间接触性能和另一侧类似，车轮在直基本轨上也以比在线路上较小的直径滚动，此时轮对的两个轮子以大约相同的直径滚动，从而就防止了轮对发生侧转的趋势就降低了轮缘与尖轨的磨耗。同时 FAKOP 结构的转辙器基本轨向外弯曲加宽轨距，尖轨厚度可迅速增加，提早承受轮重，能够大大地延长尖轨的使用寿命。 　　2.2 可动心辙叉结构 　　辙叉上增加液压下拉装置，非常有效的达到了心轨防跳的效果，同时翼轨部分均有加高，加强了对心轨的保护。 　　3. 道岔调整控制 　　3.1 道岔测量 　　具备 CPIII 控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据 ；注意道岔测量特殊点 ：尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高等承轨台处。 　　将 CPIII 坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。采用轨检小车测量道岔轨道线性，直向和曲向同时测量。 　　每次测量时全站仪依据 CPШ 基准测量网按自由设站法在轨道中线位置建立空间坐标体系，轨检小车置于两股道上，对每对扣件螺栓对应的轨道位置进行逐点测量，为保证测量数据准确性，全站仪距离轨检小车范围宜为 5 ～ 80m，两次设站重复测量不应少于 5 点，重复测量区应避开转辙器及辙岔区，同时轨检小车的主轴应始终保持在一个方向，通常是直向的直尖轨侧和曲向的曲尖轨侧。 　　道岔直向轨道线性测量。将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭。轨检小车使用道岔直向轨道线性设计完成道岔直向线性测量。 　　道岔曲向轨道线性测量。将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭。轨检小车使用道岔侧向轨道线性设计完成道岔曲向线性测量。 　　测量完成后，通过轨检小车系统可直接得到单独道岔直向、曲向线性数据，每个数据可直接显示轨道的绝对高程、方向、轨距、水平以及 30m、150m 的方向短长波和高低短长波。 　　3.2 测量数据分析 　　道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。道岔数据报表中平面轨以内侧轨（通过活动心轨那一侧轨）为基准轨，高程以外侧轨（道岔外侧运行轨）为基准轨。 　　道岔数据分析利用精调软件分析，模拟出道岔调整量分析 ；通过报表生成 CSV文件导入 Eecel 进行分析和调整。 　　由于输入轨检小车系统的轨道设计线性没有反应道岔转辙器 FAKOP 区轨距加宽值，因此，轨检小车测量显示结果是全部超差。该段线路轨距需要对比设计值与实测值之差单独评估。 　　直向、曲向线性数据应对照评估，当直向线性良好，对应的曲向线性有超差时，应作对照分析。若不是在同一弹性基板位置，应该不合格评估，在同一承轨台位置，则需要综合直向、曲向的方向偏差，以优先直向兼顾曲向的原则酌情判定是否合格。 　　道岔辙岔区域结构特殊位置，起轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。 　　3.3 道岔工务调整 　　道岔线型横向、轨距、方向的调整量计算应遵循“先保证直股，再兼顾曲股 ； 1 / 1 1 / 1