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高速铁路路基沉降变形相关问题探讨 摘要：路基在列车荷载作用下和路基本体在自重作用下产生的工后沉降是有限的，地基引起的工后沉降决定了路基工后沉降能否满足标准要求。本文主要讨论了高速铁路路基沉降变形问题及相关的计算方法，对于今后我国铁路施工具有一样借鉴作用。 　　关键词：高速铁路，铁路施工，路基沉降，沉降计算方法 　　 　　1引言 　　在世界各地兴建高速铁路的同时，我国也进入了一个高速铁路蓬勃发展的新时期。随着京沪高速、武广客运专线等高速铁路的开建，越来越多的高速铁路路基将出现在软弱土的地区。由于软土地基的压缩性高、天然含水量大、渗透性差、固结变形持续时间长，软土地基沉降计算就成了工程设计中关注的主要问题[1]。本文主要探讨了高速铁路路基沉降变形问题。 　　2高速铁路路基沉降变形机理 　　对于路基下沉的原因需进行综合分析，方能得出合乎实际的正确结论。路堤的沉降由三方面因素组成[2]： 　　(1)路堤填料在自重作用下的压实沉降。路堤填料由散体材料填筑而成，由于自重产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。如果下沉量较大，说明填料的压实度不足，强度低，容易造成不均匀变形。此种变形发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，可通过补填料来解决；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。 　　(2)路基在列车荷载作用下发生的累积变形。这是由列车通过道床传递道路基面的动静荷载引起的，这类下沉是一个累积的过程，为使列车安全运行和保持乘车的舒适性，使轨道结构处于良好的几何行位和动力状态，需经常进行轨道的维修作业。根据资料，这种变形虽然在列车运营期间始终存在，但通过提高路基面材料的质量、提高压实标准等控制措施，该部分变形大多控制在很小的范围内，占总体沉降的很小比例。 　　(3)软土地基的压密沉降。地基软土中的水和气体从孔隙中被挤出，土颗粒在外力作用下重新排列组合，形成新的结构，发生压密沉降。地基土的压密沉降，因路基高度和地基条件的不同，沉降差异较大，这部分变形一般经历的时间比较长，是路基沉降变形监测和计算的重点。 　　3常见铁路沉降计算方法分析 　　3.1考虑侧向变形的应力路径法 　　土体中一点的应力状态可以用应力空间中的一个应力点来描述。在荷载作用下，土体中一点的应力状态的改变过程可以用对应的应力点在应力空间的运动轨迹来描述。应力点在应力空间的运动轨迹称为应力路径。 　　六十年代Lambe提出在室内三轴压缩试验中模拟现场加荷时的有效应力路径，根据土体所经过的应力路径计算土体压缩量。软粘土受荷载作用后，往往有两个过程：首先是形变，然后是体变。加荷初始，孔隙水一时来不及排出，孔隙水压力上升，这就相当于固结不排水过程，体积不变。随着孔隙水压力的消散，体积压缩，有效法向应力增加，而偏应力不变，这相当于固结排水过程。因此，沉降就可以分成两部分计算，通过模拟现场实际加荷提案件，进行室内固结不排水和固结排水试验，分别量测不排水应变和排水应变，由此求得不排水沉降与固结排水沉降。应力路径法对于认识沉降机理，分析常规计算中可能产生的误差趋势都是很有益的，但该方法特别要求高标准的取样和试验，这就使它的实际应用受到了很大的限制。 　　3.2数值分析法 　　随着科学技术水平的不断提高和工程建设规模的不断扩大，在土木工程、水利工程中软土地基沉降和堤坝稳定性等力学问题变得越来越复杂，这些问题已很少能用单一的数学方法求得精确解，这时人们借助于计算机和计算数学用数值分析方法对复杂力学问题求出了更为符合实际的近似解。这些数值分析方法有：有限元法、差分法、边界元法、变分法和加权余量法。在以上数值分析的各种方法中，有限元法的发展最为迅速。 　　有限元法解土工问题就是将研究区域离散成有限数目的区域单元。对每个单元通过差分、边界元等方法把微分方程转化成有限元方程，然后结合初始和边界条件求解线性方程组得到问题的数值解。在用有限元法解决路基沉降问题时，将路堤和地基作为整体划分网格，取孔隙应力、竖向位移和水平向位移为基本未知量，采用理论上较严密的固结理论，在路堤荷载作用下，根据土体的劲度和渗透性建立方程组，从而解得孔压及位移。有限元法应力应变数学模型分弹性模型和弹塑性模型两种，其中弹性模型适用于计算不排水加荷情况下的软土地基变形。 1 / 1 1 / 1