五一新玉环路报告.doc

五一路/新玉环路交通仿真 评价报告 福州大学 责 任 人： 完成时间： 一、交叉口基本情况 五一路/新玉环路为十字交叉口，南北向为五一南路，东向为老药洲街，西向为新玉环路。南进口道有4个车道，分别为1个专用右转车道，2个直行车道，1个直左车道；北向有4个车道，分别为1个专用右转车道，2个直行车道和1个直左车道；东向有2个车道，分别为1个直左车道和1个专用右转车道；西向有2个车道，分别为1个专用右转车道和1个直左车道。 二、仿真参数设定 （1）仿真时间为晚高峰18:00-19:00 （2）晚高峰时段期望速度为25-35km/h （3）交叉口的交通组成情况 到达交通量 （辆） 车型比例 小汽车（%） 公交车（%） 东进口道 419 97.5 2.5 西进口道 308 98.4 1.6 南进口道 1990 85.1 14.9 北进口道 886 82.6 17.4 （4）路径选择时各个进口道的转向流量 进口道 行驶方向 转向流量（辆） 东进口道 直行 173 左转 167 右转 151 西进口道 直行 125 左转 89 右转 194 南进口道 直行 1376 左转 325 右转 289 北进口道 直行 538 左转 166 右转 182 优化前信号配时方案 第一步 第二步 第三步 第四步 周期 53 38 10 55 156 优化后的信号配时方案 第一步 第二步 第三步 第四步 周期 50 36 10 52 148 三、仿真评价 （1）仿真动画效果图 图1 优化前仿真效果图 图2 优化后仿真效果图 （2）仿真评价指标值 交叉口总延误时变特性纵向比较 时间 （s） 延误 平均停车时间 平均停车次数 通过车辆数 现状 优化 现状 优化 现状 优化 现状 优化 600 41.8 30.6 34.9 24.2 0.83 0.76 343 341 1200 45.3 34.2 36.7 26.5 0.91 0.83 434 448 1800 44 33.8 36.3 26.6 0.86 0.8 421 430 2400 50.2 33.1 40.9 25.7 0.98 0.82 453 437 3000 42.4 30.9 34.6 24.4 0.79 0.75 439 445 3600 44.7 30.4 37.4 24 0.86 0.74 418 408 合计 44.9 32.3 36.9 25.3 0.88 0.79 2508 2509 备注：红色数据为现状优于优化后 交叉口各行驶方向延误横向比较 进口道 行驶方向 延误 平均停车时间 平均停车次数 通过车辆数 现状 优化 现状 优化 现状 优化 现状 优化 东 直行 61.4 38.1 42.9 24.5 1.71 1.26 231 231 左转 61.7 36.6 46.7 25.1 1.61 1.22 158 156 右转 37.6 24.6 31.2 19.7 0.75 0.6 173 171 西 直行 38.2 24 32.2 18.5 0.75 0.63 131 131 左转 32.4 21 27.8 16.7 0.7 0.68 175 171 右转 33.5 20.6 28.6 16.5 0.65 0.54 180 180 南 直行 54.6 39 47.1 32.7 0.86 0.81 464 457 左转 60.3 41 53.2 34.5 0.87 0.81 108 108 右转 5.4 4.6 2.8 2.3 0.14 0.15 120 122 北 直行 43.6 36.8 37.3 29.8 0.74 0.77 491 500 左转 42.4 38.1 35 30.8 0.74 0.78 149 151 右转 40.7 36.3 32.6 28.6 0.77 0.85 128 131 备注：红色数据为现状优于优化后 （3）仿真结论 1、本次交叉口优化内容为根据转向流量的差异，调整各相位时间及信号周期时长。根据VISSIM输出数据可以看出，优化信号配时后，交叉口的总延误从44.9s降低到32.3s，每辆车的平均停车时间从36.9s缩短到25.3s，通过车辆数增大1辆，信号配时优化方案的仿真效果优于原配时方案。 2、信号配时优化后，各进口道的转向延误和平均停车时间都缩短，部分车道通过车辆数增大，东向直行和右转、西向右转延误降低幅度较大，分别降低37.9%，40.7%，38.5%