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第3章 电力牵引与传动;3.1 概述;二、轨道交通电力牵引传动系统的主要类型 轨道交通电力牵引供电制式： 直流：600、750、1500、3000 V 交流：6250、15000、25000 V 轨道交通电力牵引传动系统分为： 1、直流电力牵引传动系统 （1）直流—直流 （2）交流—直流 2、交流电力牵引传动系统 （1）直流—交流 （2）交流—直流—交流;早期的电力牵引的轨道车辆采用直流电动机。 直流电动机存在体积大、结构复杂、工作可靠性差、制造成本高、维修麻烦的缺点。 随着交流电机控制理论和大功率电力电子元器件制造技术的发展，采用交流电机牵引的交流传动技术迅速崛起，使轨道车辆电力牵引技术上了一个新台阶。;三、电动车组牵引特性 电动车组在每个站间区间内，从启动加速运行到??动减速最后停车其速度和牵引力的变化曲线见下图。 电动机的特性应满足列车牵引特性的要求。;第一节 概述;3.2 牵引供电系统; 1) 电力源及主变电站;从发电厂(站)经升压、高压输电线到区域变电站(如可供轨道交通使用)或主(降压)变电站的部分，通常被称为供电系统的“外部供电系统，也称“一次供电系统”； 从主(降压)变电站及其以后的部分统称为“牵引供电系统”。; 2 ) 输电线;3) 牵引变电所; 城市轨道交通采用直流供电制式是因为城市轨道交通运输的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因此供电电压不需要太高，还由于直流制比交流制的电压损失小（同样电压等级下），因为没有电抗压降。 另外由于城市内的轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在直流 550～1500V之间 。;直流牵引变电所将中压电降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流电源，再通过沿线架设的接触网供给运行中的列车。 现在，国际电工委员会拟定的电压标准为600 V、750 V和1500 V三种，后两种为推荐值。 我国国家标准也规定为750 V和1500V。;以北京和天津为代表的北方地区采用DC 750V供电电压制式，允许电压波动范围为DC 500V～DC 900V，第三轨受流； 以上海和广州为代表的南方地区采用DC 1500V供电电压制式，允许电压波动范围为DC 1000V～DC 1800V，架空接触网受电弓受流。 ;从减少电能损失和电压降，延长供电距离以降低牵引变电站的数量及投资，以及从降低受流接触网的悬挂重量、降低结构复杂性及投资而言，采用DC 1500V的牵引供电电压制式比采用DC 750V的牵引供电电压制式要经济得多。 高耐压电力电子变流器件的发展，为采用DC 1500V供电的城市轨道交通牵引传动系统提供了可靠的技术保障。 因此，今后我国的城市轨道交通牵引传动系统的供电电压制式的发展趋势应该是逐步采用统一的DC 1500 V。 ; 5) 接触网;广义的接触网大体可分为接触导线(习惯称为接触网)及接触轨两大类。 接触导线悬挂于轨道上方，接触轨位于轨道中部或侧面。 上海地铁采用架空式接触网 北京地铁采用接触轨，接触轨安装于线路行车方向的左侧，集电靴采用上部接触方式受电。;下部受电的接触轨;钢铝复合接触轨; 6) 电力监控系统;;3.2 直流电力牵引系统;二、直流牵引调速系统 直流牵引调速系统按电源性质分为： 直-直流牵引系统 交-直流牵引系统 ;（一）、直流牵引电动机的基本调速方法 直流电动机的转速表达式 ;（一）、直流牵引电动机调速的基本形式： 1、调节牵引电机的端电压 （1）、变阻调压 通过调节串入电机回路的电阻的大小来改变电动机的端电压以实现电动机的调速。 调节电阻的方法又分两类： 有触点式开关调阻 无触点斩波调阻 这种调压方式在电阻中消耗了大量的电能。 ;（2）斩波调压 在电路中接入能有规则地导通和关断的斩波器，则可以减低直流电动机两端的平均电压。电动机两端电压的平均值为： ; 只要调节导通比，即可调节平均电压。 随着半导体技术的发展，斩波器中的斩波元件经历了以下的发展过程： 晶闸管 可关断