焊接与汽车车身结构.doc

焊接与车身结构 作为汽车车身产品结构与焊接之间是相辅相成的，好的产品结构，在满足强度和功能的基础上，焊接工艺相对简单，实施较为容易，而车身结构又与装配关系息息相关，目前我们在前期同步工程中针对产品本身主要需处理的两大类工作：一为车身装配关系，二为车身焊接工艺性。车身装配关系关系到生产线的长度、生产组织方式，物流储运等，以下重点就车身结构与装配关系作一描述。 一 车身结构 从车身结构上划分，车身分承载式车身、半承载式车身、非承载式车身三类。 第一类：非承载式车身 卡车、大中型客车、越野车等车身通常采用非承载式车身，有独立的车架，车架与车身之间通过装配形式连接。车架部分采用铆接、弧焊、电阻点焊方式连接的都有，弧焊方式居多，并且单独进行涂装，而后在总装与车身相互连接；而车身本体部分因车型相异而截然不同，客车多为骨架蒙皮式，由车身骨架加上外覆盖件组成，因而采用电阻点焊＋铆接方式的居多，卡车由驾驶舱和车厢组成，驾驶舱多采用电阻点焊方式，车厢采用电阻点焊＋弧焊的连接方式，越野车类似于轿车，车身本体由各块装焊，多采用电阻点焊，如现规划中的P11车型，属于越野车。 第二类：承载式车身 轿车（专指乘用车）车身通常为承载式车身，没有独立的车架，悬架装置直接装配于车身轮罩上，如现生产的A11、B11、规划中的M11、B12等车型，车身在总拼时按照模块化生产一般包括侧围、地板、顶盖、后围等，因车型的不同，在局部构成上有较大区别，在焊接方式上大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊。 第三类：半承载式车身 半承载式车身介于承载与非承载之间，一般在车身后半部有单独的车架构成，但与承载式车身不同的是，此车架在焊装即与车身焊接形成一个整体，随着汽车设计的发展，有无单独的车架概念已越来越模糊，但是否为半承载式的一个根本性的标准，是判断后部悬架装置是装配在轮罩上还是车架上，小型客车、面包车、SUV、MPV通常为半承载式车身，如规划中的A18、B13等车型，其模块化组成与承载式轿车基本相同，焊接方式大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊连接。 二 车身装焊组成 除卡车、大中型客车车身结构组成迥然、其它类型车如面包车、小型客车、轿车、SUV、MPV、越野车等在车身本体（不包含车架）组成上大同小异，作为一些大的焊接总成组焊原则，如车身总成、地板总成因大都采用流水线生产输送方式，为达到柔性好、共用性强、投资小的目的，要求在这些总成工位尽可能实现一次装焊、分步焊接，零件上线工位尽可能少。 以下主要就轿车车身装焊各模块组成做一介绍。 车身总成 通常车身总成由侧围总成、地板总成、顶盖总成、后围总成、包裹架总成等共五块构成，再增焊部分小件（如前围左右加强件），但因为各车型的设计不同而相异。 A、包裹架总成（焊接件） 越野车、两厢车、舱背式三厢车、SUV、小型客车、面包车、MPV就没有包裹架总成，只有传统的三厢车有包裹架总成。 B、后围总成 部分车型后围总成与车身下部联成一体。 C、顶盖总成 顶盖总成上线分两种形式，一种为分步上线，即顶盖前横梁、后横梁先与车身焊接，而后顶盖与车身焊接，也有所有顶盖横梁先与车身焊接，再焊接顶盖的形式；另一种为整体上线，顶盖与横梁形成一个整体，再与车身焊接，采用此方式通常侧围与顶盖横梁形成的空腔内的焊点很难处理，因为顶盖不能开焊接工艺孔，而横梁开焊接工艺孔对强度影响较大，且焊接困难，部分车型采用CO2焊连接，也有采用螺栓连接的，但对此处强度都有损失，随着国家法规的加强，越来越多的车型抛弃了顶盖模块化生产方式，而采用第一种焊接上线方式。 D、空气盒总成 空气盒总成在日系车中习惯于在车身总成位置焊接，有很多车型也把它放在发动机舱总成焊接，越来越多的事实表明，将空气盒总成放在车身总成上焊接，空气盒的高低、前后位置精度较差，随之影响发动机盖、前翼子板的装配，对发动机盖、前翼子板的面差影响突出，类似车型有B11、BLUEBIRD，后续调整工作量较大。 E、侧围总成 侧围总成大都采用整体上线，即侧围内、外板合成一个整体，但也有部分车型侧围内、外板在车身总成上分步上线，同时顶盖横梁配合与侧围内板先共同焊接，这种上线方式单纯的从焊接实现角度考虑，较容易实现，但需在车身总成部位设置两套大型夹具，而且内板的强度问题也值得商榷，在模块化生产的道路上，只要不是强度及功能的必须要求，生产组织方式会变得越来越简单，因此侧围分步上线方案被逐渐摒弃。 图1 F、地板总成 图2 地板总成是车身总成的一个基础，承载式轿车地板多采用图1结构，半承载式轿车地板多采用图2结构，因此相对图1车身底盘较低，图2底牌较高，若按此两种车型共线生产，共线生产困难较大，投资较大。 为满足节拍的要求，很多车型在车身组焊前都设置预装工位，以减少夹具的投入，提高生产效率，因此在车身结构设计上，侧围与地板的搭接，