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PAGE  PAGE 6 造智能车五条建议 　　这是汽车制造业的重要时刻，是一场将智能轿车、轻型卡车和SUV推向市场的竞赛。 　　对安全性、辅助驾驶和信息娱乐功能的空前需求将彻底改变驾驶体验。然而，很少有业内高管对其当前采取的车联举措抱有足够的信心。 　　他们的疑虑并不是空穴来风。对于汽车制造商来说，“联网”需要同高科技消费电子行业联手，然而种种原因使得这种合作困难重重。 　　汽车制造商在几十年的发展中拥有了复杂的组织结构和供应链，其设计与开发着眼长远，更拥有严格的监管和安全要求。高科技公司的结构和供应链相对简单，可以更加灵活地随客户需求而改变，开发周期也要短得多。 　　然而，“先行动，再道歉”的思维模式却并不适用于故障足以造成生命危险的产品。 　　再有就是摩尔定律：计算能力的不断提高意味着汽车制造商必须要在一系列令人眼花缭乱的新兴车联特性和功能之中找到正确的前进方向。 　　汽车企业以前从未遇到过如此规模的机遇和挑战。以下五项提议可以帮助企业在智能化之路走得更平稳。 　　将车联网视为汽车价值定位的组成部分 　　即使只是为了收回将汽车推向市场所需的大量投资，汽车制造商也理应追求数字领域的高回报和高增速。此外，企业要意识到，销售由车联网技术所产生的海量用户数据也能令他们获得收入。 　　但是，单纯出于上述目的去组建独立的车联事业部门，其代价恐令企业难以承担：如果仅仅是为了额外的盈利，意味着企业可能缺乏战略重点，而销售客户信息会带来侵犯隐私、危害品牌的风险。 　　就像1980年代和1990年代初流行的车载电话一样，这些诱人的前景容易使汽车制造商偏离销售汽车这一主业。 　　即便如此，汽车制造商仍然应该通过整合多种车联特性来帮助自己在竞争中脱颖而出。这些特性（目前的实现成本仅为每辆汽车500美元左右）已经被消费者视为车辆价值的重要组成部分：在A 2014年针对车主的一项调查中，56%的车主称会为了得到想要的数字化功能而转向其他品牌。 　　为了打造并保护自己的品牌，汽车制造商应当重点关???旗下车辆所需整合的数字化连接功能及实现整合的方式。他们不必试图全盘接管信息娱乐功能的设计过程，因为开发此类功能所需的规模、速度、技术要领和创新生态系统正是消费电子设备制造商和APP应用开发商所具备的。 　　但是，汽车制造商必须拥有对整车功能配置的最终发言权。车主与车辆交互的方式将由他们所定制并掌控，辅助驾驶和安全特性也应由制造商自行设计主导。 　　联网车辆一定要符合所有安全要求 　　安全是重中之重。 　　尽管用户可能喜欢车上有更多的娱乐应用，一些高科技公司也希望给车辆装上自家的信息娱乐系统，但是汽车制造商必须把安全放在第一位。放宽安全要求、给车辆配备更多娱乐应用可能能够让车辆一时之间占据更多的市场份额，但是这样做会带来安全隐患――一旦发生事故，损失将无可挽回。 　　再怎么喜欢高科技的车主也会将自己的安全放在首位。Autotrader的调查表明，84%的车主认为安全性比娱乐性更重要。为了避免驾驶员注意力分散，立法委员也开始计划整顿这些新特性。 　　2014年2月，美国参议院商务、科学和运输委员会主席杰伊?洛克菲勒发出警告：汽车生产商和科技公司在运用新的联网功能的过程中，首要的目标仍应是减少对驾驶员注意力的分散。 　　因此，汽车制造商在进行数字化娱乐投资时必须把安全性放在第一位，确保这些有趣的功能不至于让驾驶员忽视道路状况。 　　打造安全保障能力 　　除了安全问题，汽车生产商还需要让联网车辆能够抵御网络攻击。 　　特斯拉已经将无线连接功能纳入汽车标价，宝马也紧随其后。不久之后，随着成本下降和功能扩展，大多数汽车都将搭载无线网络连接、机械故障自诊和外接智能设备等功能。 　　这意味着大量的数据生成与存储。有些车辆价格不菲、造型炫酷，极易成为黑客寻求刺激的攻击对象，一旦遭到恶意攻击，便会造成财产损失乃至人身伤害。 　　不幸的是，汽车制造商在这方面有些落后。他们所面临的风险可能更甚于大多数科技公司，这意味着它们不得不加倍努力地去研发网络安全措施和技术。他们需要为关键系统备份，并在多个汽车子系统之间建立防火墙。 　　这样一来，如果一个系统出现故障或者遭到黑客攻击，其他系统仍能正常运行并受到保护。当然，仅仅做到这点是不够的。 　　如今汽车设计和驱动的方式也需要革新。网络安全绝不是一项一劳永逸的工程；它需要持续监控新的威胁，然后不断地为保护系统进行调整与更新。 　　事实上，当新威胁突然出现时，汽车生产商并没有太多的时间去解决。它们必须事先培养和建立起足够的保障网络安全技术和能力。 　　改变传统产品发展周期 　　目前，传统汽车产品的发展周期是三到五年，并且可以中期微调（改变电子产品、外观设计元素等特