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PAGE  PAGE 10 道路客运站场建设之探索 　　摘要：随着高铁的迅猛发展和私家车的大量增加等多种因素，道路客运企业经营维艰，而道路客运站场建设比任何时候更显重要。本文从道路客运企业的困境及客运站场建设与运营提出了一些观点和方法。 　　关键词：道路客运；站场建设；探讨 　　中图分类号：F54.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-03 　　疾速发展的高铁时代已经改变了中国的交通运输格局，并正在改变人们的出行方式乃至生活节奏。而道路运输业也正积极地在谋求转型图变，试图在综合运输的“大交通”格局中寻求生存及新的发展机遇。然而道路客运中的站场建设更有着举足轻重的作用，在一定程度上也能促使道路客运在围困中寻求突围，并在综合运输中仍起主导作用。因此，笔者就目前道路客运企业存在的困境和为什么当前合理选择站址更为迫切，并对如何搞好道路客运站场建设及良好运营等问题谈一些粗浅的看法，以供大家商榷。 　　一、道路客运企业存在的困境 　　道路客运企业的微利状态正往更艰难的方向发展，无论是高铁快速发展的心理挤压，还是民航便捷服务走向市场化运作及私家车的突飞猛进，作为综合运输体系中市场份额最大、运营主体最复杂、服务人群最广泛的道路客运生存和发展形势空前严峻。 　　首先，近年来高速铁路、客运专线、城际列车为代表的现代铁路运输方式的不断发展，促使道路客运面对更严重挑战，到2020年全国铁路总的营运里程将超过15万公里，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，对公路客运而言几乎象暴风雨袭来一样，冲击是巨大的。凡高速铁路开通的地方公路客运市场会萎缩1/2以上，仅仅就省内杭甬、甬台温铁路而言，由于近几年高铁、动车的陆续加速加密，该沿线的杭州、绍兴、宁波、台州、温州地区之间的公路旅客均下降60%以上。 　　其次，道路客运的行业主管部门条条框框较多，在线路开发审批及班线调整和票价的制订等行政审批程序较为烦锁复杂，门槛限制较多，包括运力的调配、班次的增减、班车更换时间、站场间的节点补员、发班时间安排及“对等经营”区域间的管理审核壁垒等等，制约着道路客运企业班线的发展空间，较难发挥道路客运企业的灵活性。同时，部分行政区划造成的人为阻挠也较为突出，因此，改革道路行业烦琐的行政审批程序，适当放宽程序性限制，赋予道路客运企业较大的自主权势在必行。 　　再次，道路客运企业“诸候割据”局面普遍存在，“小而散”客运企业之间的无序竞争激烈，资源分散，内耗严重，体制剩旧，信息网络封闭等等，也制约着道路客运企业的生存。因此，通过收购、联营、兼并、资产重组、股份制改革等多种形式，走集约化、规模化、网络化经营的发展道路，城市间、省际间、跨区域的开放合作，资源与信息互通共享，共同应对及化解目前的生存危机。同时道路客运站场选址及建设存在着老观念，与时代发展的节拍也不相符，也是道路客运企业当务之急要解决的问题，而道路客运市场的稳定与站场的合理建设及良好运营戚戚相关。 　　二、道路客运站场合理建设的必要性 　　从道路旅客运输生产过程来看，客运站场是道路旅客运输不可分割的重要组成部分，承担着道路旅客运输的客源组织，旅客候车及中转、售票、检票、票款结算等重要功能，是完成整个道路旅客运输作业过程不可缺少的重要节点，一定程度上也是道路客运生存及稳定发展的最重要保障。但由于历史等原因，道路客运站场选址问题一直存在着误区，尤其随着城市化进程的不断推进和道路客运整个行业经营急速下滑，合理科学地站场选址与建设尤为迫切。 　　1.要克服客运站场选址的误区。目前，地方政府在城市发展规划过程中，为了尽快带动城区的扩大和发展，通常采用的常规思路是搬迁车站，追求一味的“高大上”，喜欢搞形象工程，政绩工程，站场选址大多选取在郊外或新开发区内，总想把客运站边缘化来带动城市扩展，使建成后在较长时间内仍无法正常运行，出行不便，客源稀少，配套设施不跟上，投资巨大，违背了客运市场资源合理配置规律，一停就是好几年，象早几年江西南昌、安徽安庆、山西太原、江苏南京、重庆双河口等等，全国闲置多年的事例层出不穷，因为有许多花的是财政资金、国企资金或银行贷款，都是公款“交学费”，亏损严重，实际上也拖累了地区经济，所以合理选址非常重要。 　　2.城市客运站场建设要以方便旅客为第一要素，道路客运站场作为城市的“窗口”，社会公共服务场所，首先要考虑的是如何为社会服务，为了让旅客出行更方便、更快捷，集散更高效有序。 　　近年来，随着城市化进程的不断加快，为更方便乘客出行，也为了疏散城市中心区的交通压力，许多地方都在城区边缘兴建级别不一的客运站。但是，关于客运站到底该建城市边缘还是保留在城市核心区，在业内依然是一个广泛热议的辩题，虽然观点不同，但最终目的