第3章 交通流基本特性.pptVIP

*;*;一、交通量的定义 ;二、交通量和流率的关系 交通量和流率是描述交通流特性的最重要参数之一，它们都是反映交通需求的变量，但它们无论从概念上还是本质上都有重要的差别： 交通量是通过实际观测或者通过预测得到的值； 流率则是通过对不足1h的交通量的等效转换后得到的等效值。 ;一、交通量的定义;一、交通量的定义;二、交通量的时间分布;二、交通量的时间分布;二、交通量的时间分布;二、交通量的时间分布;三、交通量的空间分布;1.2 交通量的空间分布;*;城乡分布;四、设计小时交通量;四、设计小时交通量;四、设计小时交通量;四、设计小时交通量;*;一、基本定义;二、行车速度的统计分布特性;三、时间平均车速与区间平均车速;三、时间平均车速与区间平均车速;三、时间平均车速与区间平均车速;*;一、密度 K;二、车道占有率;二、车道占有率;二、车道占有率;二、车道占有率;三、车头间距 hs 、车头时距 ht;三、车头间距 hs 、车头时距 ht;*;交通流基本特性(连续流特性);（一）连续流;（二）交通流基本特性;上述现象说明交通量、密度、车速这三个参数之间存在着某种函数关系。 交通流基本参数模型 表达交通流特性的三参数间的函数关系式，叫做交通流基本参数模型。 ;交通流三参数基本关系;交通量、密度、速度的理论曲线;Q、V、K三参数关系图;一、交通流三参数基本关系;二、速度与密度的关系;二、速度与密度的关系;二、速度与密度的关系;三、流量与密度的关系;三、流量与密度的关系;四、流量与速度的关系;结论;交通流三参数关系;*;间断流特性;一、信号交叉口的间断流;;2.车头时距分析：第一车头时距是从绿灯信号开始到第一车辆的前保险杠通过停车线的时间。第一车头时距是比较长的，因为第一辆车的驾驶员最先看到绿灯信号，然后产生反应，使车辆加速进入交叉口。第二车头时距是第一辆和第二辆车的保险杠通过停车线的时间间隔，这个值较小，因为第二辆车的驾驶员对绿灯的反应与第一辆车驾驶员的反应几乎重合，第三车头时距比第二车头时距更小，以此类推。最后(通常在第四车头时距之后)，各车辆到达停车线时均已充分加速，所以观察到的车头时距几乎是相等的。 ;3.信号交叉口间断流的特征参数一饱和车头时距、饱和流率、损失时间。 （1）饱和车头时距（ ht ） 稳定行驶的连续流的车头时距称为饱和车头时距（第四车头时距之后的车头时距）。 因为这个时距接近相等，故进入交叉口的每条车道上的交通量可按下式计算：Q=3600/ht 式中：Q ——交通量(辆/h·车道)； ht——饱和车头时距(s)。;（2）饱和流率s 是每条车道能进人交叉口的车辆数，只有该方向车道总是绿灯信号，车辆通过交叉口无需停车，该式才是正确的。所以，饱和流率S是假想值。 S=3600/ ht 式中：S ——饱和流率(辆/h·车道)； ht——饱和车头时距(s)。 ;（3 ）损失时间（L） 起动损失时间 损失时间 清尾损失时间 ① 起动损失时间（L1 ） 当信号变为绿灯时，排队车辆由停止状态开始运行，前几辆车的车头时距＞饱和车头时距（ht ）。因此，对于前几辆车，应增加其车头时距从而得到一个增量值，这个增量值称为起动损失时间，用L1表示，则 L1 = ∑ t i 。 ;②清尾损失时间（L2） 是指从一个方向最后一辆车进入交叉口的时刻与另一方向变为绿灯时刻的时间差。(或一个方向的绿灯结束时刻与另一个方向绿灯开始时刻的时间差，也称为绿灯间隔时间） 损失时间（L）=起动损失时间（L1 ）+清尾损失时间（L2） 对于饱和流率来说，有效时间被每辆车以ht秒的车头时距利用着。“有效时间”是指一个信号周期，扣除了红灯时间和损失时间以后所剩的时间。 所以实际上 S=有效时间/ ht （辆/h） ;*;解：在一个信号期间内，红灯时间=30S 一个信号周期的损失时间= L1 +L2=3S 所以一个周期的有效时间=60-（30+3）=27S 因为C=60S，则1h内有60个信号周期 所以总损失时间L=60*3=180S 总有效时间=60x27=1620s 饱和流率S=1620/2.0=810(辆／h);二、延误;（1）停车延误 停车延误是由于某些原因使车辆停止不动而引起的时间延误。如：交通事故、交通阻塞引起的延误。 （2）行程时间延误 是一辆车通过道路设施的某一部分所用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和慢行延误 （3）固定延误 固定延误是由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误，比如：交通信号、交通标志等。