8.城市交通经济.pptVIP

第十章 城市交通经济;第一节　城市交通经济概述 ;二、城市交通的类型及特点;（二）城市交通模式 ;三、城市交通系统 ;第二节　城市交通的经济学分析 ;二、拥挤的经济学分析;; 假定V0前的法定最高行驶速度为50km/h；当V超过V0时，行驶速度将降低 车辆的出行时间经验式:;现在假设V0=400辆，行驶旅程为10 km，超过V0出行的车辆所耗用的时间是： 超过V0出行的时间=10/50+1/1000（V-400）+15/1000000（V-400）2 为了进行比较分析，假定在V0内的区间出行，行驶10km耗用12分钟，汽车运行成本（等于货币成本和时间成本之和）的货币成本为2元，每分钟的时间成本为0.1元，这时的私人成本和社会成本相等，均为3.20元。当超过V0出行时，比如V增加到600辆，行驶10 km耗用的时间就会增加到12.8分钟，汽车运行的私人成本将上升为2元+0.1元×12.8=3.28元，可是社会成本却上升到3.70元，高于私人成本。 ;为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？先考察当V=599辆时，每辆车的时间成本T为：T（599）=12+0.001×(599-400)+0.000015×(599-400)2=12.793015，而当V=600时，T（600）=12+0.001×(600-400)+0.000015×(600-400)2=12.8。T（600）- T（599）=0.006985≈0.007分钟。就是说，第600辆车的加入，使得原来的599辆车的行驶时间分别都增加了0.007分钟，全部车辆增加的时间就是600×0.007=4.20分钟，这将使社会总增加了0.42元的外部成本。这时，交通的社会成本就等于私人成本的3.28元加上这0.42元为3.70元。 ;设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相等时，为产出的最佳数量。故，图8-1中的边际社会收益与边际社会成本交于E1点，与E1相应的V-*就是从社会效益考察的最佳车流量；而边际私人成本（AC曲线）与私人边际收益相交E2点，与其相应的V′就是从私人角度来看的最佳车流量。因为，从私人角度来看，V-*处的私人边际收益仍高于私人成本（AC曲线），出行仍然有净收益，因而仍然会有新的车辆加入车道，直到D与AC相交，出行的车辆达到V′为止。过了V′点，私人成本高于私人收益，人们就不会出行了。可见，私人角度的最佳车流量V′高于社会角度的最佳车流量V-*，这就是拥挤产生的根本原因。 ;三、交通拥挤税;为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。 图8-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（t）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税(t′)就要高一些。;要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。 美国---机车识别系统（VIS） 新加坡---区域通行证收费制度（ALS）。 ;（二）缓解交通拥挤的其他调节方法 ;3.高利用率机车设施。城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。 4．公共交通补贴。对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。 ;第三节　城市交通模式 ;1．满足居民的基本出行需要。交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通。 2．选择较低的出行成本。从货币成本看，私人汽车的货币成本一般高于公共交通，特别是在人口稠密的发展中国家更是这样。从外部成本看，公共交通方式则占显著优势。公共交通是一种大容量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明显高于私人汽车方式。;?;3．环境友好和环境安全。公共汽车每人公里所产生的噪音，外部成本只有私家车的十分之一；公共汽车每人公里的空气污染，其外部成本只有私家车的二十分之一，而轨道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染。 4．节省空间资源。交通是占据城市空间资源的服务行业。在东京，交通设施占城市空间的比例为18%，伦敦为21%，巴黎为23%，洛杉矶为70%（其中27%是道路，11%是人行道，32%是停车场）。研究表明，在一定的技术条件下，城市