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PAGE  PAGE 3 速度兼顾安全 　　中国高铁的快速发展，不仅源于国家战略的需求，更源于高铁技术的成熟和创新，尤其是当央企积极将高铁技术推向海外，世界人民瞠目结舌地领略了中国高铁发展的奇迹。 　　2011年，中国南车的国外市场就已经遍及五大洲的60多个国家和地区。 　　中国南车相关负责人在接受《国企》记者采访时表示，南车不仅在美国、澳大利亚、印度、非洲建立办事机构，还与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心。 　　通过海外项目运作，中国南车加大‘走出去’的力度，探索进行海外投资和技术输出。 　　中国南车与美国通用准备在美国建立合资公司；此外，中国南车还在英国建立了研发中心及大功率IGBT生产基地。 　　中国高铁走向海外的另一个显著标志是2011年5月在美国华盛顿举行的第三轮中美战略与经济对话。 　　中国南车是随行企业中铁路设备领域里面的唯一一家企业，其董事长赵小刚作为轨道交通装备制造领军企业负责人，向中外政经界精英中发言、解析中国高铁建的成就。 　　“在高铁领域，中国人用5年走完了发达国家40年的路，创造了运营时速486.1公里的新纪录。”这是官方对“十一五”期间中国铁路领域成就的高度总结。 　　中国高铁的跨越式发展，给中国高铁领域乃至中国经济带来了翻天覆地的变化；高铁的超前发展又让各界对高铁的安全性心存担忧――特别是“7?23”动车事故后。 　　一场突如其来的动车事故，让中国转变成“谈高铁色变”的尴尬局面。一时间，高铁运营速度降低，高铁建设速度减缓。 　　伴随着高铁“安全大检查”而来的，是所有高铁央企的不知所措；建设的减速，带给高铁产业链上央企的重创是显而易见的。 　　对于动车设备运营商来说，除了走出海外的步伐明显减缓外，企业融资计划受挫是最大影响。 　　中国南车和中国北车的定向融资计划一改再改，且节节缩水。 　　“安全大检查”之后，中国北车还主动召回其子公司生产且已投入运营的54大列CRH380BL型动车组。 　　在再融资受阻的情况下，由于铁路投资下滑和铁道部债务压力增加，中国南车和中国北车的资金压力不断加大。 　　对于高铁基础设施建设者而言，中国中铁、中国铁建、中交建设等铁路工程项目的企业，都受到不同程度影响。 　　除了很多原先在建项目建设进度延缓，国内铁路工程市场招标额下降，预付款不能按照工程进度支付外，更有相关企业由于铁路市场投资的复杂变化，业主资金不到位，导致部分项目处于停工、半停工状态，给项目生产造成了极大的困难，也对已完工项目的变更索赔、计量结算等带来了不利影响。 　　中国中铁某项目指挥部指挥长告诉《国企》记者：“深远的影响是造成投资浪费和整个铁路施工企业的非竞争原因迅速死去，同时还打击了对改革的探索。” 　　对于高铁信号系统提供商来说，中国通号受到的打击更为明显。 　　“信号设计缺陷”的说法，让信号系统企业从事故发生开始就成为众矢之的。负面影响接踵而至。处于风口浪尖的中国通号，因其总经理马骋的骤然离世，更蒙上了一层悲情色彩。2011年筹备整体上市的中国通号，也因为一系列突如其来的变故，不得不推迟了上市计划。 　　中国高铁乃至中国铁路，如何发展？成为业界关注的核心。 　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中国应该建设更多的铁路，不是把投资规模或者减速规模压下来，而需要在结构上进行调整。建更多的普通铁路能更好地拉动国内经济。 　　中国铁建某项目指挥部指挥长告诉《国企》记者，国家对高铁的投资是站在国家战略的高度实施的一种旨在拉动内需，刺激经济发展的政策，对拉动铁路基础设施建设，带动相关产业链上下游业务都有着积极的推动作用。 　　中国南车董事长赵小刚则对高铁的发展持有乐观的态度。 　　他认为，7.23事故以后，因为资金融资规模与建设规模不太匹配，铁路建设受到影响，中国铁路不是发展快了，而是慢了。 　　赵小刚表示，“政策已经微调，现在（中国南车）资金得到很大的缓解。而12万公里的铁路建设没有任何变化。”