各国家汽车CMVDR正面碰撞标准.doc

一、目前国际上认同的官方车辆标准（凡通过此标准评定的车辆，即可在该地区生产或销售）1、美国联邦机动车安全标准FMVSS。? ? 主要条款是美国FMVSS 208前撞（碰撞速度48。3公里），、214侧撞（时速57公里，63度角碰撞）、301后撞（碰撞速度32公里）及等速车对车碰撞2、欧洲经济委员会ECE安全法规。? ? 主要条款是ECE R94前撞（碰撞速度56公里）、ECE R95侧撞（时速50公里，垂直90度角碰撞）、ECE R32R34后方碰撞（碰撞速度35~38公里）3、日本道路运输保安标准TRIAS。? ?主要条款是TRIAS 47-93前撞（碰撞速度50公里）注：1、中国实行的是国家标准机动车安全技术条件GB??7258，且只有正面碰撞标准CMVDR294标准（正面碰撞速度50公里）。? ?? ?2、骏捷通过的安全碰撞测试是由国际著名的英国米拉公司按照欧洲ECE标准进行的，并得到五星级认证。二、为在官方标准之上，进一步评价车辆安全的等级，各国民间都制定了半官方性质的NCAP标准（New Car Assessment Program），其中以欧洲的NCAP最有影响。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会（FIA）牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。??欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里／小时，侧面碰撞速度为50公里／小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。三、国际上的车辆安全两大设计风格1、以日本为代表的牺牲汽车保证人员安全的设计原则——通过全社会全行业的一致行动，通过减轻车重，柔性变形等达到全社会车辆整体性降低碰撞发生时的能量水平，这种设计思路对于象日本社会这样交通秩序良好、日系车占绝对主导力量的道路交通情况是科学合理的。但是对于中国目前超载大货车四处横行、各种年代技术的车辆混行于市、路面障碍物比比皆是的交通条件下，则暴露出很大的局限性。2、以德国为代表的突出车身钢性不惜材料打造钢筋铁骨的设计原则——激光焊接、侧面的加强钢板、底盘装甲+PVC涂层、空腔注蜡等等。在中国混乱的交通状况、不尽科学的道路设计以及落后的管理水平中，钢板厚度过剩的德系车还是经常有用武之地的。毫无疑问，在乘员都可以安全走出驾驶仓的前提下，同等撞击中车损更小的车总是让人感到更加安全——这也是德系车在中国拥有最良好口碑的原因。 　一、车身开裂之原因： 　　1、交变载荷作用下的疲劳破坏：载荷大小、方向都随时间发生周期性变化，导致零件出现疲劳裂纹。 如：内燃机中部分往复运动零件、底盘中的齿轮、传动轴等。　　2、严重过载引起准静态压溃：结构的静强度超过“许用值”导致的开裂，也是传统的静强度设计方法主要考虑的破裂准则。如：斜坡上由于制动失灵而发生“溜车”现象导致相邻车辆接触部分被挤压变形。　　3、承受动态载荷引起动态应力激增导致断裂：由于路面状况不好，如出现长距离的扭曲路、搓板路、卵石路、凸台、凹坑等使车辆受随机载荷激励导致动应力过大，当高应力累计出现次数过多或累计时间过长导致塑性零件疲劳破坏，或脆性材料一次断裂。　　4、受瞬间高速冲击/碰撞引起的断裂：由于冲击载荷超过材料断裂极限载荷导致。为此，许多国家都针对汽车正面、侧面、后面、翻滚过程中对乘员的保护制订了相应的法规，用于检验车辆“耐撞性能”是否合格。各国制订的相关法规主要有： 　　(1) 实车正面碰撞乘员保护标准　　CMVDR 294关于正面碰撞乘员保护的设计规则（中国）　　FMVSS 208乘员碰撞保护标准（美国）　　ECE R94 正面碰撞乘员保护法规（欧洲）　　TRIAS正面碰撞乘员保护标准（日本）　　(2) 实车侧面碰撞技术标准　　FMVSS 214 侧面碰撞防护标准（美国）　　ECE R95 侧面碰撞乘员保护法规（欧洲）　　ISO 10997 乘用车实车侧面碰撞国际标准（国际标准）　　(3) 车辆结构碰撞性能标准　　ECE R32 汽车后面碰撞车辆结构性能法规（欧洲）　　ECE R33 汽车正面碰撞车辆结构特性法规（欧洲）　　FMVSS 223 后碰撞防护装置标准（美国）　　FMVSS 224 后碰撞保护标准（美国）　　(4) 零部件模拟碰撞试验标准　　CFR 581 美国保险杠标准　　ECE R42 车辆前部和后部防护装置法规（欧洲） 　　5、含初始裂纹的低应力脆断：工作应力小于“许用应力”时所发生的突然