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隧道衬砌台车 衬砌台车是隧道施工过程中二次衬砌不可或缺的非标产品，主要有简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车、网架式衬砌台车、钢模台车、针梁式砼衬砌台车、滑移式台车、边顶横式台车、直墙变截面边顶拱式台车、渐变面式台车、全圆针梁式台车、全圆穿行式台车、全液压拖动式台车、机械式钢模板、简易式组合模板、混凝土衬砌台车、底模针梁式台车，在水工隧道中还普遍用顶升滑模和翻模，在水工隧道跨度较大时一般又使用全圆穿行式台车。 边顶拱式台车应用最为普遍，常用于公路、铁路隧道和地下洞室。 简易衬砌台车一般为钢拱架式，使用标准组合钢模板，分自动和外动力拖动，脱立模板全部为人工操作。一般用于短隧道施工，以及平面和空间几何形状复杂，工序转换频繁，工艺要求严格的隧道施工中使用。有的也采用整体钢模板，但脱模极然采用丝杆千斤。该类台车一般采用砼输送泵车灌注，因此台车的钢度要求特别强。 传统的台车在施工中台车门架是受力件，受的侧压力较大，随门架的钢度大小而产生不等变形，且不宜在较大横坡和纵坡内直接工作，这就要用网架式台车，网架式台的门架在施工中为不受力件，其模板的支撑件为边模拱脚的顶地丝杆千斤，门架却只用于脱立模及行走过程中受力；且所受之力为垂直向下，没有侧压力，因此门架钢度要求不高。这类台车主要用于有坡度隧道，它定位简单，可通过门架下部的顶升油缸进行高低调节，使台车整体处于水平状态，不存在前倾和侧倾力，保证台车的整体平稳性。但台车的最薄弱的环节是下模板和下模支撑斜杆。因此要充分计算砼的衬砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否钢筋砼等因素的影响。下模拱脚顶地丝杆千斤是主要受力件，要特别注意台车纵向定位的卡轨器和基础丝杆千斤必须拧紧、卡牢和顶牢钢轨。该类台车主要用于大跨度隧道和地下洞室的施工。 衬砌台车结构由门架总成、托架总成、模板总成、调节系统、液压系统、行走系统控制台组成等。门架总成由门架横梁、门架立柱、下纵梁、上纵梁、门架斜撑组成。托架总成用于二衬时浇筑的混凝土和模板的自重。模板总成主要有左、右边模和左、右顶模组成。模板是直接工作部件，其外表质量和外型尺寸精度直接影响混凝土衬砌质量。调节系统主要由平移滚轮机构、平移油缸及相关液压控制系统组成，起调节模板竖向定位及脱模的目的。液压系统由液压站、液压缸和控制油路组成，台车四个角上的顶升液压缸起顶模对位作用；侧向油缸用于两边模板工作；平移油缸用于左右移动达到模板与隧道中心对齐位。行走系统由主动和被动组成。 衬砌台车的难点在于测量台车的尺寸精度和平整度。发展趋势是由电脑主控程序，改进主控制盘上装四个不同方位的导料对接管，可以根据作业需要把混凝土自由地分送到不同部位。 为了防止围岩不致因暴露时间过长而引起风化、松动和塌落的发展，增加围岩稳定性，就需要尽快修筑衬砌，所以模筑整体混泥土衬砌在传统上就是持久保证隧道巷道功能和稳定的重要结构。在隧道巷道纵向需要分段衬砌，一般为9---12米。二次衬砌多采用模筑混泥土作为内层衬砌结构。由于受时间因素影响很大，二次衬砌和仰拱类型的施作选择，直接关系到衬砌结构的稳定性和安全有效性。因此在施工中要通过监控、量测来掌握围岩与支护结构的变化规律，及时确定二次衬砌和仰拱类型的施作时间，使衬砌结构有效、安全可靠并相融合。综合展现产品资讯，助您全面迅速认识而决策，让您自愿采江联系。 模筑衬砌要有一个装卸和就位方便的模板。其类型有整体移动式模板台车；穿越式[分体移动]模板台车；拼装式拱架模板三种。整体移动式模板台车主要用于全断面开挖成型施工中，采用大块曲模板，机械式脱模，背附式振捣设备组合成整体，并在轨道上走行，从而缩短立模时间，脱模简单安全，墙拱连续灌注，加快衬砌施工速度。穿越式模板台车的走行机构可分离，一套新行走机构可配几套模板配合，提高行走机构利用率，同时多段衬砌来提高衬砌速度。拼装式拱架模板便于安装运输，衬砌段在2---不宜过长，灵活性大适应性强，尤其适宜曲线地段，但安装架设费时费力，效率低，一般只用在短小型道巷道，或分层开挖方式及支护受限制的情况下选用拼装式模板台车。 公路隧道可根据围岩地质条件、施工条件和使用要求，分别采用喷锚衬砌、整体式衬砌、复合式衬砌、离壁式衬砌、预制管片衬砌等衬砌类型。高速公路、一、二级公路隧道的衬砌宜采用复合式衬砌或整体式衬砌；三级三级以下公路隧道宜采用整体式衬砌，洞身为I、Ⅱ、Ⅲ级围岩多采用喷锚衬砌。 二次衬砌的施作时间，应在围岩和锚喷支护变形基本稳定后进行。自稳性很差的围岩应提前施作二次衬砌。 双沟导流洞顶拱衬砌拉模施工技术???[摘要]　水电工程的平洞开挖顶拱衬砌施工普遍采用的是钢模台车衬砌或现支模板衬砌。但由于不同工程部位的具体情况不同,上述衬砌方法在应用过程中又存不适应性。需要根据实际情况对施工工艺进行改进。双沟水电