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　　重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨的论文 摘要: 通过广州沙园站广佛线与 8 号线换乘的地铁车站工程设计实例, 研究和分析了重叠式换乘站车站客流量、客流组织中的换乘方式选择。在选定平行换乘方式时, 对公共区扶梯的 5 种布置方式进行了分析探讨。最后提出了一种直达地下三层的扶梯设于沿 8 号线侧的两端部方案。这是一种较合理、经济、适用的布置方式。 关键词: 地铁车站; 重叠式; 平行换乘; 客流组织 重叠式换乘车站分上、下两层分别换乘的方式及上下重叠式同向或不同向换乘方式。其中上下两层分别换乘的方式较为普遍, 上下重叠同向或者不同向的换乘方式在客流组织上有其特殊性。本文以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段的沙园站为例, 进行分析和研究。 1 沙园站周边环境特征 沙园站是珠江三角城际快速轨道交通广州至佛山段线上的一个中间站, 也是广佛线与 8 号线的换乘站。其站位位于广州市工业大道北段, 呈西北、东南走向。现状道路狭窄, 道路交通繁忙, 地面交通压力较大。周边环境如图 1 所示。 2 运营功能定位及设计的边界条件 1) 广佛线的沙园站与规划的 8 号线呈换乘关系。.广佛线和 8 号线在沙园站受区间线路和两端立交桥桥墩的制约, 车站只能左、右线上下重叠。8 号线、广佛线同时设计、同时施工。 2)规划的 8 号线车站有效站台长为 140 m。经分析客流比较大, 侧站台宽度暂取 3.5 m。 3) 广佛线有效站台长为 80 m。根据早高峰客流预测, 广佛线的设计客流为 10 062 人 /h, 换乘客流为 5 333 人 /h。根据设计客流计算, 广佛线侧的侧站台宽度取 2.5 m。广佛线车站两端为盾构吊出井。为了减小车站两端区间左、右线重叠段的难度、长度及盾构吊出的要求,左右线之间的垂直间距为7.75 m。 4)根据对紧急情况下的疏散计算发现, 本站在地下二层为疏散瓶颈。按假定的极限疏散时间及假定的地下二层的疏散人数在 1.5 万人 /h, 反推理论疏散宽度约为 8.5 m。 3 换乘方式的选择 常规情况下采取平面换乘方式。由于站位位于两个立交桥之间, 车站所在规划路面比较窄, 因此只能以通道换乘方式和平行换乘方式进行比较。 1)通道换乘方式。此方案把广佛线与 8 号线彻底分开, 有利于两线通过水平通道换乘, 但两站埋深较大, 需分期建设。在已明确两线合建的原则下,通道换乘使用功能差, 客流行走距离长, 车站规模、投资规模较大。此方式不予研究。 2)平行换乘方式又分两种: 各线一层, 上下换乘; 上下重叠, 同向换乘。平行同向换乘方式即广佛线与 8 号线均为上、下重叠侧式站台 ( 见图 2) 同站台的换乘方式。这种方式的换乘距离短、换乘方便, 对两端区间的影响小, 能避免上述其它方案存在的问题。经初步分析比较, 作为本文重点研究和分析的换乘方式。 3)为了尽可能减小车站站厅层扶梯组数对公共区的影响, 给公共区一个宽敞、轻松的环境, 根据设计边界条件, 计算并配置相应的扶梯数量。在车站的双排柱之间每点布置 3 部扶梯。 4)根据客流计算的两线侧站台宽度及扶梯设置位置, 本站地下二层和地下三层岛式站台宽度取 14 m。 4 公共区扶梯的布置方式 根据已选定的平行换乘方式, 针对不同的客流上、下点位置及客流分布点, 客流交叉情况及换乘流线, 可得到公共区扶梯布置方式的 5 个方案。5 个方案的示意图分别见图 3 中分图 a) ￣ 分图 e)。 4.1 客流上、下点位置及客流分布点分析 本站必须满足地下二层、地下三层的乘客在80 m、140 m 有效站台长度范围内上、下点客流分布点均匀的要求。因此综合分析这 5 个方案, 认为分图 e) 所示的方案可以使地下二层、地下三层上、下车客流分布点非常均匀, 继续上行和下行的客流无交叉, 且非常便捷, 地下二层、地下三层中部由于无扶梯, 空间通透、功能合理, 因此分图 e) 方案可为推荐方案。 4.2 客流交叉情况及换乘流线的分析 根据本站为地下三层, 提升高度达 13.2 m, 可以提出两个方案。 1)方案一为直达地下三层的扶梯设于沿 8 号线侧中部方案。该方案最大的优点是: 在 80 m 有效站台范围内的两个直达梯设置在中部, 能非常方便地满足大部分地下二层、地下三层 8 号线和广佛线客流疏散和候车的要求; 设置的扶梯能使地下二、三层上、下车的客流分布点均匀, 乘客无论在何层候车或者出站, 都非常便捷, 且无交叉; 可使站厅公共区非常紧凑, 车站可缩短。但是, 该方案的地下二层中部空间被交叉扶梯分割得狭小和零散, 通透性差, 两侧候车客流对视效果差。 2)方案二为直达地下三层的扶梯设于沿 8 号线侧的两端部方案。站厅付费区内仅非常紧凑布置的两组楼、扶梯