韩国磁悬浮列车发展的论文.docVIP

　　韩国磁悬浮列车发展的论文 摘　要:介绍了韩国磁悬浮列车的发展历程和方向。 关键词:磁悬浮列车;发展;韩国 1 概述 韩国发展磁悬浮列车主要用于解决大城市的交通问题。近些年来,汽车数量的急剧增加,使韩国大城市的市区交通拥挤不堪。磁悬浮系统以其较小的建造成本、较低的运行和维护代价以及对环境的友好性等优良品质,使其日益成为未来城市交通运输的发展模式。最近几年,韩国磁悬浮列车技术发展迅速。 韩国磁悬浮的发展过程经历了研究单位独立开发、中期合作和商业化尝试等3个阶段。 2 独立开发阶段(1985年—1993年) 在第一阶段(1985年—1993年),3个独立的团体即韩国机械材料协会kimm(koreainstituteof machineandmaterials)、现代(hyundai)和大宇(dael 现代精密加工公司(hyundaiprecisionindus-tryco.)从20世纪80年代中期开始研究磁悬浮技术。第1辆技术论证车型hml-01于1985年完成,采用德国电磁悬浮模式,目的是进行实验室试验。.随后现代公司又开发出hml-02作进一步的评估。1993年开发出全尺寸示范车hml-03,目的是进行市区交通运输。韩国现代磁悬浮列车系统采用hsst技术,车重23t,最高速度50km/h,载客40人,随后在大田taejeon博览会上向公众作了展示。在这个为期3个月(1993-08-06—1993-11-10)的博览会上,该车在长560m的试验轨道上搭载了120000名乘客。当时这些技术在简单的展览轨道上行驶是足够的,但是它们商业应用的可靠性受到质疑[2,3]。 2.2 大宇dmv 1989年,大宇重工启动了一个研发项目,其目标是以磁悬浮列车的形式提供一种新的大众运输系统。1992年10月,3辆实际大小的磁悬浮列车被成功制造出来,并在长100m的大宇线上通过了所有性能标准的测试试验。后来一直采集现场数据进行可靠性试验,以完善其运行品质,同时通过提供多单元或者轻型车辆方式,进行增加座位容量的研究。初始试验在一个只有实际大小13的车上进行。表1是大宇dmv磁悬浮列车系统的主要参数。 大宇磁悬浮系统(dmv-’92)用于城市内部如市区和郊区之间,或机场和城市之间的交通运输。1995年开始制造150个座位、2辆编组的车辆,计划应用到商业运营中[4]。 3 中期合作阶段(1994年—1998年) 第二阶段是韩国机械材料协会和现代开始合作的时期。4年???划的目标(1994年—1998年)是在1998年制造出2辆编组的商业化城市运输磁悬浮系统车辆样机,目标是代替地铁和轻轨,在2000年能实现商业化服务。这和第一阶段有显著的不同,该阶段商业化目标已经很清晰[3]。 韩国机械材料协会联合现代于1994年开始一项科技部资助的中低速磁悬浮列车项目koros maglev。他们合作设计的utm运输系统(urban transitmaglev)商业化样机utm-01于1997年11月完成。随后在kimm内部建造的长1·3km(直线部分400m,最小曲线半径60m,坡度为6°,1个道岔)的韩国羽田taeduk试验线上进行了全面的试验,最高速度可以达到65km/h或70km/h。轨道试验计划于1998年年底完成,但转向架试验于1998年10月在部分完成的轨道上进行。每辆车可以承载120名乘客。采用德国电磁悬浮和直线感应电机推进,最高设计速度100km/h,最大加速度为1。0m/s2。为了超过当时的轮轨列车,再提高运行速度也是可能的。utm-01车长13。6m、宽3m、高3.96m。列车由2辆车编组,每辆车由3台转向架支撑。轨道试验条件和韩国一些山区道路的特性相符。如果除去开山和挖隧道的代价,磁悬浮的成本是很低的。集成化技术包括韩国国产化轻型车辆的设计与制造、悬浮和推进系统、控制系统,以及一些组件如换流器和斩波器等。现代公司正致力于研究和德国高速列车transrapid概念相似的高速磁悬浮列车,但现在还处于试验阶段[5]。表2是硬件制造和试验进度表。 首先进行转向架的系列试验,目的是试验转向架和车辆在弯道上的协同能力。在转向架和第1辆车的试验期间,车辆操作是手动的,但是从第2辆车开始同时采用手动和自动操作。车辆系统的主要参数见表3。　　 该阶段涉及到以下一些关键技术: (1)包括数字和模拟2种类型的控制器(主控制器是数字的,模拟的用作冗余); (2)在静止状态下,新电磁铁的悬浮力可以达到自重的7.0倍; (3)可靠性有了很大改进的主要电力变换设备vvvf; (4)精度可以达到10cm的车辆定位和速度检测装置; (5)经过大量试验的可靠和高效的数据采集和处理系统[3]。 该阶段的重点是根据不同的技术水平和系统水平进行完整的试