丰田燃料电池解析.pdf

丰田推出质子交换膜氢燃料电池 来源：盖世汽车网 发布时间：2012-12-07 近日，丰田汽车美国销售公司在丰田美国总部托伦斯宣布启动了发电量为 1.1兆瓦的氢 燃料电池发电机组。在用电需求高峰期时，这些燃料电池将为 6个总部大楼提供一半的电力 供应。 此次使用的质子交换膜氢燃料电池是由巴拉德电力系统公司设计建造，与其同类别的燃 料电池相比较，此次特有的质子交换膜氢燃料固态电池是目前最大的质子交换膜燃料电池。 作为氢燃料电池的首要能源供应，氢气通过预置的工业氢气管道与燃料电池直接相连接。这 种直接的供能方式可以在用电高峰时大幅降低电网自身的电量损耗。另外，作为丰田燃料电 池以及其他混合动力车燃料电池能量来源的氢气供应站也与这些工业氢气管道相连接，为其 直接提供氢气来源。 质子交换膜燃料电池作为清洁能源，其 1.1兆瓦的发电量平均可为大约 765个家庭提供 充足的电力能源。这是丰田现有太阳能电池板所能产生电量的两倍。据估计，质子交换膜燃 料电池的应用可使得二氧化碳排放量在夏季用电高峰期时减少 330万磅之多，这相当于 294 辆汽车一年的二氧化碳排放量总和。 质子交换膜燃料电池所采用的能量来源——氢气——是由空气化工产品公司提供，其中 氢气是由天然气转换而得到的。氢气质子交换膜燃料电池方法与购买垃圾填埋场产生的可再 生生物气体方法相比，氢气质子交换膜燃料电池方法具有零废气排放的优点，因此降低了转 换过程中的废气排放。 通过采用氢气质子交换膜燃料电池，丰田公司从南加州爱迪生能源公司购买能源总额预 计将每年节约 130,000美元左右。另外，此次氢气质子交换膜燃料电池项目部分经费还由加 拿大可持续发展计划以及加利福尼亚自发电激励计划提供。 质子交换膜燃料电池发电作为新一代发电技术，其广阔的应用前景可与计算机技术相媲 美。经过多年的基础研究与应用开发，质子交换膜燃料电池用作汽车动力的研究已取得实质 性进展，微型质子交换膜燃料电池便携电源和小型质子交换膜燃料电池移动电源已达到产品 化程度，中、大功率质子交换膜燃料电池发电系统的研究也取得了一定成果。 质子交换膜燃料电池(PEMFC)工作温度低，适宜于较频繁起动的场合，并具有起动快、 功率密度高以及续驶里程长等优点，因此它被认为是车用燃料电池的最佳选择，有望成为取 代目前汽车动力的动力源之一。但质子交换膜燃料电池汽车的成本高、寿命短以及燃料问题 严重制约了其商业化，本文就对这三个方面问题进行阐述。 质子交换膜燃料电池的成本 目前，PEMFC商业化的最大问题是成本太高。现在 PEMFC的成本是 1000~2000美元 /kW，也许很快燃料电池的成本会降到 200美元/kW，但为了和内燃机竞争，燃料电池的成 本必须降到 50美元/kW。而要降低 PEMFC的成本，必须降低三个关键部件(即电极、电解 质膜和双极板)的成本。 1.电极 迄今为止，PEMFC的阴极和阳极有效催化剂仍以铂(Pt)为主，而电极的载铂量过高一直 是阻碍 PEMFC发展的重要因素。为了降低 Pt的使用量，世界各大公司进行了许多研究工 作。经过大量的研究工作，已经证明用氢气/空气工作的 PEMFC，在载铂量比 40mg/cm2低 很多的情况下，燃料电池性能仍然不错。当阳极用纯氢气做燃料时，降低铂负载量不存在大 的技术问题，在高电流密度下工作，阳极催化剂载铂量低至 0.025mg/cm2就足够了。但质子 交换膜燃料电池汽车，几乎一定要用天然气、甲醇、汽油或柴油等含碳燃料重整产生的氢气 作阳极燃料。由于阳极会因新制取的氢气重整产品中存在微量 CO而中毒，所以用这类燃料 获得满意的燃料电池工作性能和使用寿命是困难的。CO2的毒性和稀释作用也会使燃料电 池性能降低。对 CO和 CO2耐毒性均较好的催化剂是铂/钌 Pt/Ru(原子百分比 50∶50)。已证 明，对含铂 0.4mg/cm2的铂/钌阳极，完全可承受 90℃和 48.27kPa下氢气中 100mg/L的 CO 的毒性。通过实验证明用 Pt/Ru作催化剂，燃料电池性能是稳定的，工作寿命可超过 5000h。 目前，这种低载铂量的 Pt/Ru阳极催化剂在汽车方面应用尚需进一步提高阳极催化剂的耐毒 能力，才能获得高的功率密度。 根据国际研究的最新进展，电极铂载量已降至 0.02mg/cm2，大大降低了成本。 近几十年来，膜电极上铂的负载量从 10mg/cm2降到了 0.02mg/cm2，铂的负载量降低 了近 200倍。今后铂的负载量可能还会有降低，但不会降低太多，而且铂催化剂有一个致命 的缺点是它易被 CO和其它杂质引起中毒。所以降低电催化剂中铂的用量，寻求廉价催化剂， 提高电极催化剂性能是目前电极催化剂研究的主要目标。对于阴极催化剂，研究重点