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发动机维修与安全 109 CFM56—3发动机 3号轴承封严分离故障的原理及控制方法 中国南方航空公司机务工程部 黄粤 韦桂兰 广州飞机维修工程有限公司 张有铿 赵继勇 【摘要】本文介绍了一种利用滑油耗量和磁堵屑末对CFM56—3发动机3号轴承后静 止油气封严分离情况进行监控的方法，经验表明滑油耗量上升和磁堵中出现淡红棕色的非 金属物是封严分离的早期征兆，加强这方面监控可以有效控制该故障的发展。本文对该故 障的机理及相关改装情况也进行了相应介绍。 关键词：发君机3号尹承封严0x／分离 粘气剂 滑油耗量磁堵V K ， 前言 CFM56—3发动机是波音737—300／400／500飞机的动力装置，截至2001年5月，全 世界共有4452台CFM56—3发动机仍在使用，用户多达154家。该型发动机的可靠性好， 使用寿命长，深受用户的欢迎。但从1996年8月至2001年4月以来，共计有118台发动机 发生3号轴承后静止油气封严分离的故障，并造成6次空中停车和3次中断起飞。研究表 明，粘合剂失效是造成该故障的直接原因，GE公司为此先后发布了3个通告进行改装。南 方航空公司拥有国内最大的波音737—300／500型飞机(共计有39架)，由于主要基地地处 高温潮湿的南方沿海地区，因此受该故障的影响特别大，四年来，先后发现1l台发动机3号 轴承发生分离，在1998年9月和2000年12月，先后进行了两次大规模的改装工作。 由于该故障发生突然，并且一旦发生对发动机的损伤较大，因此，研究故障征兆，提早发 现该故障对于航空公司而言是一项重要课题。通过分析南航机队的案例可以发现：多数情 况下，故障发生前都有一定的先兆，例如滑油耗量此前几个月开始上升，回油系统磁堵中出 现不常见的非金属物质(封严的耐磨材料)等。根据故障征兆特点制定相应的监控方案可以 有效地控制故障的发生，本文将从故障发生的机理及如何加以控制等方面做详细的叙述。 i分离原因 1．1封严结构 3号轴承后静止油气封严位于风扇框架的下方，由内锥和外锥组成，其中内锥通过12 个螺栓固定在风扇框架上，而外锥通过3处粘合面与内锥粘在一起，同时，在内锥12个螺栓 孔和一个加工遗留槽周围也涂有粘合剂。在内锥表面上还有两个工艺孔，在内锥和外锥的 颈部表面粘有耐磨材料，与轴承篦齿封严一起对滑油进行密封。具体的封严结构见图】。 110 发动机维修与安全 (”内锥(已与外惟分离) (a)封严位置 (c)辨惟(已与内锥分离) 图l 3号轴承后静止油气封严结构 1．2封严分离 当粘合剂失效时，首先在加工槽和12个螺栓孔的周围出现分离现象，继而在粘合面上 出现脱胶，最后内外锥完全分离，分离后的外锥脱开．可以向后移动，滑油通过内锥表面的回 油腔进入气路系统，造成客舱滑油味和滑油耗量的上升，见图2。脱开的外锥与后面的高速 旋转的高压压气机l一2级鼓盘相碰，造成鼓盘磨损报废，进一步相磨后，外锥破损成块状， 一方面进入气路系统，打坏压气机静子和转子叶片；另一方面，飞出的碎片有可能击穿内锥 表面，造成3号轴承封严完全失效，滑油漏光，导致空中停车。 ^吣粕知m十 ^％I S— Ca)内外锥分离示意图 (b)滑油泄漏及外锥碎片进入气路 图2封严分离示意图 1．3三种粘台剂的性能差异 3号轴承封严的粘合剂牌号主要有3类：早期的封严型号是G01型．采用的粘合剂是 MB328。由于该粘合剂含有石棉成份，不符合美国环保条例，因此从1 993年开始，GE取消 了粘合剂的石棉成份，所对应的封严被称为G03封严，不含石棉的粘合剂有EA9689和 FM350两种。实践表面：不含石棉的牯合剂可靠性比原来预想的大大降低，尤其在高温潮 湿的地区使用时将大大加速粘合剂失效的速度，这也正是近年来．3号轴承封严分离故障发 蛩1=’¨，鳓～睡缸 发动机维修与安全 生非常频繁的主要原因。表2是三种粘合剂的差异 裹2 3种主薹帖合剂使用和分离状况(数据来豫于GE。藏至2001年4月 粘合剂 石棉成份 用于封严 使用年份 使用数量 分离数目 分离时间 批次 MB328 含 G01 1984～1993 ～3000台 3 12000循环 512台+205个 5个主要批次中： EA9689 不舍 G03 】993～】995 93 i2000循环左右 备件 349，451，208最差 358台+462个 FM350 不含 G03 1995～2000 11 8000循环左右 备件 2故障征兆及监控方法 2．1故障征兆 通过对发生在南航的11起封严分离，可以发现该故障有以下征兆： 一滑油耗量上升：其中5次明显上升，2次耗量偏高； 例如，图3是机队四年的平均滑油耗量趋势与某台封严分离发动机的滑油耗量趋势对 比图：我们可以发现在1999年6月以前，该发的趋势与机队的平均变化趋势大致