对国外沥青路面设计指标的评述_续_姚祖康.pdfVIP

　文章编号: 0451- 0712( 2003) 04- 0049- 07　　　　中图分类号: U416. 217. 02　　　　文献标识码: A 对国外沥青路面设计指标的评述(续) 姚祖康 (同济大学　上海市　200092) 4　永久变形(车辙) 路面结构在重复荷载作用下产生过量的永久 (塑性)变形, 会使路表面出现影响行车安全和舒适 性的不平整(车辙) ,或导致面层出现开裂。因而,限 制路面结构的永久变形量是路面结构设计须考虑的 另一项基本要求,也是各国力学- 经验法设计方法 中都选取的一种损坏模式。 路面结构的永久变形由路面各组成部分(面层、 基层、底基层、垫层和路基)的永久变形总和而成。路 面结构设计对于限制过量永久变形的考虑, 迄今提 出了 2种方案:一种是分别考虑各结构层的永久变 形后总和得到路表面的永久变形(车辙) , 这种方法 需要详悉各结构层材料的弹性和粘性或塑性性质; 另一种是通过限制路基顶面的竖向压应变(或压应 力)来控制路面结构的永久变形,这是一种适应设计 实用要求的近似方法。 4. 1　路基顶面竖向压应变(压应力) 1962年, Pet t ie 和 Dormon 相应提出了通过控 制路基顶面的竖向压应力或压应变来限制路基土的 永久变形, 并进而限制路面结构永久变形的构 想[ 2, 3]。其论点是: 路面结构的功用是防止路基受到 过量的应力, 因为后者会使路基产生过量的永久变 形,并使路面结构相应产生过大的永久变形或(和) 开裂;材料的塑性应变与弹性应变成正比, 弹性应变 限定在规定的范围内, 塑性应变也就可相应地被限 定;而控制住路基的弹性应变水平,路基以及路面结 构的塑性应变以及永久变形量也可相应地得到控 制。对于路基顶面的容许竖向压应变或压应力值,建 议通过对使用性能已知的路面结构进行路基压应变 或压应力反算后确定 (例如,利用 CBR 设计曲线, AASHO试验路等)。这一采用路基顶面竖向压应变 指标的构想为许多设计方法所采用[ 4, 7, 8, 10, 11, 19, 24]。 Pet t ie 利用 CBR 设计曲线反算得到路基压应 力与路基土 CBR 值的关系曲线。Dormon等则利用 AA SHO 试验路的观测资料( 50个试验段) ,按现时 服务能力指数 PS I 为 2. 5 的路面状况( 1. 8 m 直尺 量测的车辙深度小于 20 mm) , 通过结构反算,建立 了标准轴载( 80 kN)作用次数与路基顶面容许竖向 压应变的经验关系式: Ez = aN - b ( 12) 式中: Ez 为路基顶面容许竖向压应变; N 为荷 载重复作用次数; a、b为经验回归系数。 在整理分析时发现, 采用路基压应变替代压应 力可以使关系式不随路基模量而变化。这一压应变 关系式随后成为 Shell 设计方法的一项设计指标。 其经验回归系数经历了多次修正, 1987 年, 利用 AA SHO 试验路全部试验段( 300个)的观测资料重新 整理后得到的不同保证率时的系数值[ 27] , 列于表 7。 表 7　路基顶面容许竖向压应变关系式的经验回归系数 方　　　　法 a (×10- 2) b Shell[ 27] P S I = 2. 5(车撤深 20 mm) 2. 8(保证率 50% ) 2. 1(保证率 85% ) 1. 8(保证率 95% ) 0. 25 AI [7] 车撤探 12. 7 mm 1. 05 0. 223 诺丁汉[ 29] 临界(车撤深 10 mm) 破坏(车撤深 20 mm) 1. 04 2. 16 0. 27 0. 26 比利时[ 12] 1. 1 0. 23 澳大利亚[19] 0. 93 0. 143 新西兰[ 31] 按 5种试验路面测定得到 1. 20 0. 145 法国[ 24] 平均日轴次 150 轻交通 1. 2 1. 6 0. 222 诺丁汉大学通过分析已知使用性能的英国路面 (沥青面层年平均温度 15℃, 热碾沥青混合料 HRA ) ,按临界和破坏两种路面状况(车辙量相应为 收稿日期: 2003- 01- 28 　公路　2003 年 4 月　第 4 期　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HIGHWAY　Apr . 2003　No. 4　 10 mm 和 20 mm)分别得到的经验回归系数 [ 28, 29]也 列于表 7。由于密实型沥青碎混合料DBM 的抗车辙 能力优于 HRA, 路面结构采用这种混合料时,采用 式( 12)计算路基顶面容许竖向压应变时须将轴载作 用次数缩小 1. 56倍(除以系数 1. 56)。 AI 选用 Monismith等依据美国加州的情况和 车辙量为12. 7 mm 的标准反算出的关系式 [ 30] , 其经 验回归系数列