城市道路多交叉口信号协调控制优化.pdfVIP

第40卷第3期 2008年6月 西安建筑科技大学 学报(自然科学版) J．Xi 7 an Univ．of Arch． Tech．(Natural science Edition) VOll．40 No．3 JurL 2008 城市道路多交叉口信号协调控制优化研究 王秋平1’2，谭学龙1 (1．西安建筑科技大学土木工程学院，陕西西安710055；2．西部建筑科技国家重点实验室(筹)，陕西西安710055) 摘 要：为进一步解决交通拥堵，以城市道路多个单点信号控制交叉口组成的绿波系统为研究对象，建立一个 以干线车辆行程时间最短为目标，各相位有效绿灯时间、饱和度及周期时长为约束条件的非线性函数模型，分 别运用遗传算法和遗传退火算法对目标函数进行优化，实现了对绿波系统中各交叉口信号配时的优化设计， 并以实例加以论证，结果表明：遗传退火算法更能快速、准确地寻找出全局最优解． 关键词：交通控制；绿波系统；信号配时；遗传算法；遗传退火算法 中图分类号：U491．5+1 文献标识码：A 文章编号：1006—7930(2008)03—0429一06 在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时 开，造成行车不畅，使环境污染加重．为使车辆减少在各个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆 能够畅通行驶，人们把一条干道上一批相邻的信号交叉口连接起来，加以协调控制，就出现了干线交叉 口交通信号的协调控制系统，简称线控制，也称绿波系统[1]．本文以城市道路多个单点信号控制交叉口 组成的绿波系统为研究对象，对绿波系统的交叉口信号配时优化进行深入研究．通过对路段和干线机动 车流进行协调控制设计，可以有效地减少相交道路车流对干线车流的干扰，在保证相交道路车流行车需 求的同时，使干线车流获得最大的通行权． 1 建立函数模型 传统的干道协调控制设计以获取最大绿波宽度为设计目标，目的是为减少车辆通过协调控制范围 内各交叉口的总延误，缩短行程时间，使车辆能在最短时间内通过．本文直接以绿波系统的车辆行程时 间最短为目标，主要考虑车辆趋于停车线处的平均延误时间和路段间的平均行程时间，建立非线性的目 标函数模型． 1．1延误 交叉口车辆平均延误d主要由两部分组成：一部分是一致性延误矾‘2|，即车辆到达率为常数的延 误；另一部分是随机延误d，[2|，即车辆到达率不一致产生的延误．计算公式分别为：炉手鞘 (1) 巩一手虿带习 @’，￡qi＼l—zb) di—d撕+d。 (3) 式中：以为第i个相位的平均延误时间；九为第i个相位的平均一致性延误时间；以为第i个相位的平 均随机延误时间；c为周期时长(s)；舶为第i个相位有效绿灯时长(s)；q口为第i个相位第歹个进口道的 实际到达交通量(pcu／h)；％为第i个相位第歹个进口道的流量比；z“为第i个相位第J个进口道的饱 和度． 本文对城市道路多个单点交叉口组成的绿波系统加以研究，其中单点交叉口均以两相位信号控制 收稿日期：2007一08一04 修改稿日期：2008一05一06 基金项目：陕西省自然科学基金资助项目(2007E232)；陕西省教育厅专项基金项目(03JKl49) 作者简介：王秋平(1962一)，女。陕西城固人，教授，博士，从事交通规划与管理的教学和科研工作． 万方数据 430 西安建筑科技大学学报(自然科学版) 第40卷 为例，假定干线方向均为第一相位，相交道路方向均为第二相位，则绿波系统中干线方向的总车均延误 时间可表示为：d一∑d；：一d，：+⋯+d。2一d。+⋯+如 式中：d为绿波系统中干线方向的总车均延误时间；d。为车辆位于绿波系统起点0(0rigin)处的平均延 误时间；dD为车辆位于绿波系统终点D(destination)处的平均延误时间；破。为第愚个交叉口第2相位 的车辆平均延误时间． 相交道路约束条件可表示为： 以≤d7茸 (5) 式中：巩为第志个交叉口的第i相位的车辆平均延误时间，d7蔚为第愚个交叉口的第i相位的实际车辆 平均延误时间． 1．2路段平均行程时间 z∞一L∞／V∞ (6) 式中：f∞为绿波系统起终点间的平均行程时间；L∞为绿波系统起终点间的距离；‰为绿波系统起终点 间的车辆平均行驶速度，取多次观测的平均值． 1．3 目标函数与约束条件 本文将绿波系统中干线方向的总车均延误时间及平均行程时间之和最小作为目标函数，以实际延 误、有效绿灯时间及饱和度为约束条件，建立非线性函数模型． 目标函数：mim—k+d—k+宅以2 (7) 三 ． 约束条件：j巩鼍7¨， 鱼懿一c—L 【g晌冬骺≤gtnax o．7≤zi≤o．9 2 线控系统最佳配时优化算法 目前，城市干道绿波协调控制的方法主要有两种，即图解法和数解法．这两种方法由于考虑的因素 过于简单，使