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　　1)二位二通电磁阀　桑塔纳2000GSi型和红旗CA7220E型轿车的制动压力调节器采用了8只二位二通电磁阀，其结构如图11-18所示。 图11-18　二位二通电磁阀（常开） 1-阀盖 2-引线 3-电磁线圈 4-出液口 5-限压阀 6-阀座 7-进液口 8-球阀 9-回位弹簧 10-阀体 11-限位杆 12-顶杆 13-缓冲垫圈 14-衔铁 　　当电磁阀的电磁线圈中没有电流通过时，衔铁在回位弹簧的作用下被推至限位杆与缓冲垫圈相抵的位置。此时，与衔铁连在一起的顶杆没有将球阀压靠在阀座上，电磁阀的进液口和出液口将被连通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈有一定的电流通过时，电磁线圈对衔铁所产生的电磁吸力足以克服回位弹簧对衔铁的作用力，衔铁带动顶杆一起移动，顶杆将球阀顶靠在阀座上，电磁阀进液口与出液口之间的通道被关闭，电磁阀处于关闭状态。电磁阀中的限压阀用于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。因该电磁阀在电磁线圈中没有电流通过时处于开启状态，故称为二位二通常开电磁阀。 　　电磁线圈中没有电流通过时处于关闭状态的二位二通电磁阀，称为二位二通常闭电阀。 　　其结构和工作原理与常开电磁阀基本相同，只是在电磁线圈中没有电流流过时，球阀被压靠在阀座上，电磁阀处于关闭状态；而在电磁线圈中有一定电流流过时，球阀被推离阀座，电磁阀处于开启状态。 　　2)二位三通电磁阀　二位三通电磁阀的结构如图11-19所示，其工作位置只有增压和减压两个。二位三通电磁阀中衔铁只有两个动作位置，即一个位置是电磁线圈的断电位置（图11-19中所示位置），另一个是电磁线圈的通电位置。工作时，二位三通电磁阀穿梭于两个位置，只要ECU控制线圈电流通断的占空比，就可实现制动压力的三态调整。图11-19中，保护套3既保护电磁线圈，又起密封作用（与相关元件焊接）。在阀未通电时，槽11、衔铁7处于下端位置，第一球阀5打开，允许高压制动液通过阀体13上的阀轴经环形滤网12流向制动器，实现增压状态。 图11-19 二位三通电磁阀 1-密封座 2，9，14-密封圈 3-保护套 4-电磁线圈 5-第一球阀 6-弹簧 7-衔铁 8-第二球阀 10-连接体 11-槽 12-环形滤网 13-阀体 　　当阀通电时，衔铁7上移，关闭第一球阀5，打开第二球阀8，高压制动液可流向低压管路，实现减压状态。若阀的通断电流的占空比在某一范围内，则制动器的压力增减保持不变，即处于保压状态。 　　3)三位三通电磁阀　图11-20所示为Bosch公司ABSⅡ的三位三通电磁阀结构。 1-回液管 2-滤心 3-衔铁支承圈 4-回液球阀 5-进液球阀 6-衔铁 7-电磁线圈 8-进液口 图11-20 三位三通电磁阀 9-限压阀 10-凹槽 11-阀座 12-主弹簧 13-压板 14-副弹簧 15-出液日 　　它有三个液压孔和三种工作状态。它在制动主缸、制动轮缸和制动液回路之间建立联系，实现制动液压力升高、压力保持和压力降低的主要功能，其动作如图11-21所示。 图11-21　三位三通电磁阀的动作 a）电流为零 b）电流小 c）电流大 　　当电磁线圈中没有电流通过时，衔铁在主、副弹簧预紧力的作用下处于上极限位置，并通过其上端的凸肩带动上压板，将回油阀压靠在回油管端部的阀座上，封闭电磁阀的回液管，使其处于关闭状态；而下压板则受主弹簧的作用，未将进液球阀压靠在进液管端部的阀座上，进液阀处于开启状态。制动液可以从进液口（接制动主缸）进入电磁阀，再从出液口（接轮缸）流出(图11-21a)。当电磁线圈中通过较小的电流时，电磁线圈对衔铁产生较小的电磁吸力，使衔铁向下移动一定距离。此时，主弹簧被压缩，下压板在副弹簧的作用下将进液球阀压靠在进液管端部的阀座上，而回液球阀仍然被上压板压靠在回液管端部的阀座上，电磁阀的回液口和进液口都被封闭，制动液既不流入也不流出电磁阀，保持回路中的压力不变(图11-21b)。当电磁线圈中通过较大的电磁吸力，使衔铁下移至极限位置。 　　衔铁下移将会带动上压板下移，使回液球阀不再压靠在回液管端部的阀座上，回液管处于开启状态；而进液球阀被下压板压靠在进液管端部的阀座上，进液球阀处于关闭状态。制动液不能从进液口进入电磁阀，而从出液口流回电磁阀的制动液则从回液管流出电磁阀，从而降低制动液压力。电磁阀中的限压阀防止电磁阀因压力过高而损坏。 　　电动泵由永磁式直流电动机与柱塞泵组成。电动机根据ABS ECU的控制指令，通过凸轮驱动柱塞在泵套内上、下运动而产生压力。储液器可根据其压力范围分为低压储液器和高压储液器，分别与不同类型的制动压力调节器配用。为了区分这两种储液器，一般将高压储液器称为蓄能器，而将低压储液器称为储液器。低压储液器主要用于ABS减压过程中从制动分泵流回的制动液，同时衰减汇流制动液的压力波动