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第13章 船舶同步发电机的并联运行 本章的主要讲解内容 第一节 概述 第二节 发电机并联运行的特点 第三节 船舶同步发电机的并联运行条件分析 第四节 船舶同步发电机手动并联运行分析 第五节 模拟式船舶同步发电机自动并车装置的基 本原理 第一节 概述 现代船舶大多采用交流电站，随着船舶吨位、电气化、自 动化程度的提高，电站容量也日益增加。为了满足船舶供 电的可靠性和经济性，一般的船舶电站均配置了两台以上 的同步发电机组做为主电源，并且这两台以上的发电机可 以通过公用母线向全船负荷供电，这就是通常所说的发电 机并联运行。 第二节 发电机并联运行的特点 3．单独增加一台发电机的励磁电流时，该发电机输出的无功功率增 加，而另一台发电机输出的无功功率将自动减少。此外，增加励磁电 流使空载电动势增大，而另一台发电机输出的无功功率的减少使其去 磁效应减少，两者都使电网的电压有所上升。单独减少一台发电机的 励磁电流，则其变化与上述相反。只有同时反方向调节两发电机的励 磁电流，才能保持电网的电压不变。 第三节船舶同步发电机的并联运行条件分析 第四节船舶同步发电机手动并联运行分析 第五节 模拟式船舶同步发电机自动并车装置的基本原理 1．频差脉动电压 如图13-9 如图13-10 2．频率预调 如图13-11 3．合闸控制电路 如图13-12 * 船舶电气设备与系统 课 件 * 轮机工程学院船电系 * 返回 （1）两台发电机的有功功率和无功功率总是等于负载的有功功率P和 无功功率Q，即： （2）当电网的用电负荷保持不变时，若单独增加一台发电机的输入的 机械功率，可使该发电机输出的有功功率增加；与此同时，将引起另 一台并联机组输出的有功功率自动减少。此外，由于输入的机械功率 的增加使转速升高，而另一台机组因输出的有功功率的减少也使转速 上升，结果将使电网的频率有所升高。如果单独减少一台机组输入的 机械功率，则变化与上述相反。只有同时向相反方向调节两并联机组 输入的机械功率时，才能保持电网的频率不变。 船舶同步发电机的并联运行，多为两台或多台同容量发电机并联。这里以两台发电机并联运行为例来分析同容量发电机并联运行的一些特点： 返回 返回 准确同步并车方式是目前船舶上普遍采用的一种并车方法。为了使并联运行的交流同步发电机保持稳定地工作，每台并联运行的发电机必须满足如下4个条件： （1）待并机组的相序与运行机组（或电网）的相序一致； （2）待并机组的电压与运行机组（或电网）的电压大小相等； （3）待并机组电压的初相位与运行机组（或电网）电压的相位相同； （4）待并机组电压的频率与运行机组（或电网）电压的频率大小相等。 实际并车时，除相序外，其他条件不可能做到完全一致,而且必须有一定的频差才能快速投入并联运行。下面来分析这3个并车条件。图中G1为已在电网运行发电机，G2为待并发电机。 (a)实际接线示意图 (b)单相等效电路图 图13-1 并联运行连接示意图图 假设电网电压低于待并发电机电压，即U1＜U2。在这种情况下投入G2时，主开关DW2两端存在电压差?U。 频率和初相位相同,电压有效值不相同 并车操作时两台发电机组之间的电压差不能超过额定电压的10％。 1) 频率和初相位相同，电压有效值不相同 IPH称为平衡电流:对G2为感性无功，去磁、减电动势；对G1为容性无功，增磁、增电动势。从而使U1=U2。 两发电机间仍存在电压差?U。合闸后在两机组之间产生环流。 频率和电压相同，相位不相同 并车时要求相位差一般应在?15?之内。 2) 频率和电压相同，相位不相同 假设待并发电机电压U2的相位超前于电网电压U1的角度为δ。 ?U产生IPH。对G1减少有功 电流、加速，对于G2增加有 功电流、减速，牵入同步； 同时去磁、减压。 电压和相位相同,频率不相同 合闸瞬间两台发电机电压和相位相同，只是频率不同，如果f2f1，则将超前δ角。 并车时一般要求将两台发电机的频差控制在?0.5Hz之内。 3) 并车时电压和相位相同，但频率不相同 ?U产生IPH。产生整步转矩 自动牵入同步。 返回 手动并车操作关键要检测和调整待并机的频率和初相位，使之满足准同步并车要求。 一般通过“调速开关”来调节原动机转速，使待并机 的频率接近运行机的频率。然后进一步检测待并机与 原工作机组的频率差是否小于0.5Hz，初相位是否一致 。检测这两个并车条件的方法有同步指示灯和整步表 法。 一、同步指示灯法 合闸时刻: 使灯光向“快”（顺时针）的方向旋转，当调节到3～5秒旋转一周后，当指示灯L1最暗而L2、L3同样亮时。 1) 灯光旋转法 f2＞f1时，灯泡轮流