关于城市快速轨道交通振动评价量的探讨.docVIP

　　关于城市快速轨道交通振动评价量的探讨 摘　要:对城市快速轨道 交通 建设项目环境 影响 评价及竣工环境保护验收中所采取的环境振动评价量VLzmax及VLZ10进行了 理论 分析 和实际测量检验,根据《城市区域环境振动测量 方法 》中规定的“测量量及读数方法”,参照铁路振动评价量提出了以VLzmax评价城市快速轨道交通环境振动的建议。 关键词:振动与波;轨道交通;振动评价量 随着我国 经济 的 发展 与城市化的进程,我国城市快速轨道交通得到了迅速发展。城市轨道交通以快速、安全、准时及环保的优势得到了 社会 各界的共识,我国已有近20个城市已经运行,或正在建设,或规划建设城市快速轨道交通工程。但是城市轨道交通也产生了一定的环境影响,其中地面及高架线路以噪声影响为主,地下线路则以振动影响为主。市区内地下轨道交通的振动环境影响一直是各界关注的 问题 ,其中振动影响的评价量、振动影响的程度及振动影响的防护措施是当前环保工作者关心的问题,现就城市快速轨道交通振动环境影响特征与振动评价量的选择进行了探讨。 1“振动评价量”的现状 　　 目前 国内城市快速轨道交通建设项目环境管理中尚无规定正式的振动评价量,涉及到城市轨道交通的振动环境影响的评价量及测量量现状如下。 1.1 建设项目环境保护竣工验收中的评价量 　　国家环保总局环境影响评价管理司在组织编写的《建设项目竣工环境保护验收培训教材》[1]中,提出参照铁路振动评价量VLzmax作为城市快速轨道交通振动验收的评价量。同时考虑到由于铁路列车通行时有客货列车之分、空载与重载之分、上行与下行之分,而城市快速轨道交通列车运行主要为上行与下行之分,且运行时间具有周期性,与铁路列车运行相比较更有 规律 性,因此教材中进一步明确可将铁路列车通过20次读数的算术平均值优化为5次轨道交通列车通过时的算术平均值。 1.2 建设项目环境影响评价中的评价量 　　在目前的城市快速轨道交通振动环境影响评价中评价量的选择有两种方法,即列车通过时的环境振动最大值VLzmax或环境振动的VLZ10。 在采取环境振动VLZ10作为评价量中也有两种提法,分别为: (1)列车通过时间段的VLZ10; (2)包括列车通过时间段和列车不通过时间段的整个总时段的VLZ10。 关于振动评价量的选择,由于国家尚无明确的规定,故不同的专家有不同的理解,经常因为所请的专家不同,而要求评价采取的评价量不同。 2 采用VLzmax作为评价量的理论解释与实践 　　我国《城市区域环境振动测量方法》(GB10071-88)[2]在“测量量及读数方法”一节中提出了四种典型振动类型及相应的测量方法,具体如下: (1)稳态振动:每个测点测量一次,取5s内的平均示数作为评价量; (2)冲击振动:取每次冲击过程中的最大示数为评价量;对重复出现的冲击振动,以10次读数的算术平均值作为评价量; (3)无规振动:每个测点等间隔地读取瞬时示数,采样间隔不大于5s,连续测量时间不少于1000s,以测量数据的VLZ10作为评价量; (4)铁路振动:读取每次列车通过过程中的最大示数,每个测点连续测量20列车,以20次读数的算术平均值作为评价量。 从上述对四种测量量的规定可以看出,振动评价量是根据振动源特性确定的,城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动影响更接近于“铁路振动”特性将其归入“铁路振动”较为合适,其理论分析如下: (1)城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动类型与铁路振动类型完全一样,同属污染事件性质。即无列车通过时,振动事件不发生。一般城市的环境振动背景值在60dB左右,而当有列车时,振动污染事件发生,其振动对周边环境的影响有一个较大的变量,振动影响可上升至70~80dB左右,振动影响的有无完全取决于列车通过事件是否发生; (2)城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动是有规律的,每天都严格按照预先设置的起止时间、列车编组、以及计划的时间表进行运行; (3)由于通过某一地点的地质性质、道床类型,甚至运行速度等都是相对固定的,其振动源基本上是固定值,列车通过某一地点的振动大小波动范围很小。 (4)环境评价的结论正确与否,最终是要通过项目竣工环保验收来检验的,在城市快速轨道交通项目竣工环境保护验收中,采取列车通过时的环境振动最大值VLzmax作为评价量也易于操作。尽管列车在隧道中运行,在地面建筑物中无法知道其通过的准确时刻,但是只要有列车通过,监测仪表就会有最大值(VLzmax)显示的记录,只要记录好每次列车通过时的Vlzmax值,就可 计算 得出列车运行对该处敏感点的振动影响值。近两年来,采用Vlzmax测量量,北京地铁复八线(全地下)、北京地铁八通线、北京城铁线、武汉轨道交通一号线、天津滨海轨道线均圆满完成了振动验收监测任务