关于城市轨道交通快线发展的研究.docVIP

　　关于城市轨道交通快线发展的研究 摘 要 对纽约、巴黎和东京的城市轨道 交通 快线 发展 特征进行 分析 ，提出这三大城市的快线所具有的适用性。针对国内城市发展及交通需求，提出了国内发展轨道交通快线系统的概念，并结合北京不同圈层的需求及建设条件，提出不同的发展模式。 关键词 城市轨道交通 快线 发展模式 北京 Abstract： The applicability of express subent stratagem. In addition, different development modes ents and construction conditions of different regions in Beijing. Key anhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。 1.1.2 纽约快线建设背景 纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线，形式见图1。 图1 纽约4轨模式站台布置 纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3轨，形式见图2。该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。 图2 纽约3轨模式站台布置 1.1.3 纽约快线特征 1．快慢同向不共线 纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。 2．快速运行 快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽约第7大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。 3．换乘方便 纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换乘快车。 4．服务于中长距离的出行 曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOetro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tram/h，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换乘2次才能到达目的地。为了实现“保护旧城区，发展卫星城”的目标，使人们向郊区迁移，巴黎市政府决定修建RER线路，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城-中心城-卫星城之间的直通服务。在规划RER时，巴黎公交公司对二种方案进行了研究：（1）将地铁向郊外延伸；（2）将市郊铁路引入城市中心。最终，巴黎公交公司采用了利用既有市郊铁路，在中心城修建新线的RER方案。 1.2.3 巴黎快线特征 1．快速运行 RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。 2．共线运营 RER的共线运营长度达110多公里。在城市中心区，巴黎公交公司经营的RER-B线和法国国营铁路公司经营的RER-D线共线运营。在郊外，RER线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。 3．灵活的运营方式 RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。 1.3 东京 1.3.1东京轨道交通系统 东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等， 目前 东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整