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对国内城市轨道交通通风空调系统若干习惯做法的质疑 中铁二院工程集团有限责任公司刘伊江 自1965 年7 月北京地铁1 号线的开工建设起，在近半个世纪的城市轨道交通 建设过程中，我国积累了大量宝贵的经验，城市轨道交通的通风空调系统设计中也 逐渐形成了一些“习惯作法”。轨道交通工程初投资大、运营费用高，其通风空调 系统占用机的房面积动辄上千平米，一座地下车站的年能耗往往是几百万度电，这 些也似乎早已成为业内人士习以为常的现实。然而，这些“习惯作法”是否合理？ 在节能、环保问题日益突出的大背景下，有必要对轨道交通通风空调系统几十年来 的一些“习惯作法”进行全面的反思。 一、隧道通风系统 1.1 车站段隧道横向通风 国内建设的第一条地铁线路北京 1 号线，在车站段隧道未设置横向通风系统。 从上海地铁1 号线、广州地铁1 号线肇始，不论是否采用屏蔽门制式，在车站段隧 道设置轨顶、轨底排风道似乎成了“标准作法”。此种方案的设计初衷是紧靠热源 （车载空调冷凝器及车载制动电阻）设置排风口，就近排除列车停站期间所散发的 热量。但事实上，深圳、重庆、西安等城市的地铁线路，车站段隧道虽设置了横向 通风系统，但几乎从不开启或仅开启极短的时间。既然不运行，这套系统设置的必 要性则需要深入反思。 在非屏蔽门制式下，轨顶、轨底的排风口兼作空调系统的回风口，是否恰当姑 且不论。在屏蔽门制式下，这种横向通风的方案实际使用效果却不好，无法达到“就 近排热”的初衷。究其原因，由流体力学可知，排风口的流态模型是“汇流”，其 速度场衰减很快，要达到“就近排热”的目的，排风口须十分靠近热源。但因限界 设计的制约（需综合考虑列车动态包络线、受电弓与接触网、中压环网电缆桥架等）， 轨顶风口与车载空调冷凝器的最小距离通常大于0.7m，轨底风口与制动电阻的实际 距离则通常大于 1m。加之因为前、后列车的活塞风效应，地铁隧道内（尤其是在 屏蔽门制式下）始终存在着纵向的风速场，故列车停站期间散发的热量很难“乖乖 地”进入轨顶、轨底风口。 在屏蔽门制式下，横向排风系统的运行会造成车站段隧道较大的负压。在屏蔽 门关闭的时段内，会由车站两端的活塞风道大量引入隧道外的新风。如果外界新风 温度高于隧道内空气温度，则横向排风系统的运行不但起不到“排热”的作用，反 而会“加热”隧道。屏蔽门开启的时段内，车站段隧道的负压又会造成室外新风由 出入口大量侵入车站，在空调季会明显增加空调系统的负荷。 1.2 射流风机 国内外的铁路、公路的山岭隧道中，均大量采用射流风机作为机械通风手段。 自上世纪九十年代后，射流风机因其体量小、设置灵活的特点，在国内城市轨道交 通工程中也日渐地大行其道。但射流风机真的适合轨道交通工程吗？笔者认为，不 适合。原因有二：其一为安全性，其二为经济性。 任何技术方案的适用性均需综合考虑具体的工程条件及特点。与公路工程相比， 地铁或城轨列车车重远大于公路隧道中行驶的汽车，并且多数采用钢轮钢轨系统， 故而车辆行驶过程中引起的隧道结构壁振动较大，易造成安装螺栓松动，形成安全 隐患。与铁路隧道相比，城市轨道交通工程中车-隧阻塞比大，换言之，铁路隧道的 断面往往远大于城市轨道交通隧道，故铁路隧道内如需设置射流风机，完全有条件 留出足够的安全空间并设置相应的安全措施。 射流风机本身设备投资较低，轨道交通工程中经常使用的6.3#射流风机通常约 2 万元/ 台，这也正是很多暖通工程师愿意采用射流风机的原因。但由于射流风机通 常需设置在远离环控电控室或0.4kV 开关柜室的隧道内，且负荷较小，电力专业通 常只能采用加粗电缆的方式保证配电线路的压降符合要求，因而用一条100 万甚至 200 万元的电缆为一台2 万元的射流风机配电的现象屡见不鲜。 1.3 早、晚通风 每天列车运营之前以及收班之后，隧道通风系统运行0.25～0.5h，这似乎也是 城市轨道交通隧道通风系统的“标准做法”。由于隧道风机功率很大（电机功率通 常为75～110kW），按单台轴功率80kW、每天运行0.5h 计算，仅一座地下车站每 年因早、晚通风就需用电58400kWh。 早、晚通风的目的在于对隧道“换气”。但事实上，因设于各车站地面的隧道 风亭存在高差，加之隧道内、外空气温度的差异，在“烟囱效应”的作用下，自然 对流形成的换气量已足够大。以一条1km 长的隧道为例，在隧道内外空气温差1℃、 两端隧道风亭高差1m 的条件下，自然对