第九章--轮式制动系设计剖析.doc

第九章 轮式制动系设计 重点：制动性能与制动过程分析，蹄式制动器设计。难点：I曲线、β曲线、f组及r组曲线。4学时。 制动系是机械底盘的一个重要组成部分。它不但直接影响行车及驻车的安全性，还是保证底盘具有较高平均速度，提高生产率的重要因素。 制动装置可分为行车，驻车，应急和辅助制动四种装置，任何一套制动装置都由制动器和制动驱动系统两部分组成。行车制动装置用来给机械以必要的减速度，将车速降低到所要求的数值，直至停车；驻车制动装置主要用来使机械可靠地在原地（包括在斜坡上）停驻。故驻车制动装置常用机械驱动机构，而不用气压或液压驱动机构；应急制动装置是行车制动装置发生故障时的后备制动装置，它可以是独立的应急制动系统或利用行车制动系中未发生故障的部分或驻车制动系来完成；辅助制动装置通过装设缓速器等制动装置，实现机械下长坡时保持稳定车速的作用，并减轻或者解除行车制动装置的负荷。 第一节 制动性能及制动过程分析 一、制动时车轮受力 机械受到一个与行驶方向相反的外力时，才能从一定的速度制动到较小的车速或直至停车，这个外力只能由地面提供，称为地面制动力。地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离就越短。工程机械的总制动力是由各制动车轮制动力组合而成。 一般在制动前，已中断发动机与传动系的动力传递，车轮无驱动转矩的作用。现就单个车轮在制动过程中受力情况如图12-1所示，若忽略滚动阻力矩和减速时的惯性力矩，从力矩平衡得到： 式中 ——地面制动力； ——制动器的摩擦力矩； ——车轮轮胎的动力半径。 地面制动力是使机械制动而减速行驶的外力， 但是地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一是 制动系油压 制动器内制动蹄摩擦片与制动鼓间的摩擦力；另一 个是轮胎与地面间的摩擦力即附着力。也就是说， 地面制动力取制动器制动力和附着力中的较小者。 在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力称为制 动器制动力，以符号表示。显然 （12-1） 制动器制动力仅由制动器结构参数所决定。即取决于制动器的型式，结构尺寸，制动器摩擦副的摩擦系数以及车轮半径。一般它是与制动踏板力，即制动系的液压或空气压力成正比的。 图12-2表达制动过程中制动器制动力，地面制动力及附着力之间关系，在制动时，车轮的运动有滚动与抱死拖滑两种状况。当制动踏板力较小且未达到某一极限值时，制动器摩擦副的摩擦转矩不大，地面制动力足以克服制动器摩擦转矩而使车轮滚动。此时车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力的增长成正比地增长；但地面制动力，它的最大值不能超过附着力，当制动踏板力或制动系压力上升到某一值（图中为制动系压力），而地面制动力达到附着力时，车轮即抱死而出现拖滑现象。制动系压力时，制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。但若作用在车轮上的法向载荷为常值，地面制动力达到附着力的值后就不再增加了。由此可见，机械的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时受地面附着条件的限制。所以只有机械具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。 则 （12-2） 由于，所以最大减速度亦必小于g，，简称减速系数。 为了保证车轮运动方向的稳定性，要求制动的车轮能承受一定的侧向力。受有横向力的车轮在接地点的受力情况如图12-3所示。车轮不发生滑移的条件是，即必需使地面制动力与侧向力Y的合力R小于附着力。由此可得，车轮承受一定的侧向力Y时的最大地面制动力为： 当地面制动力为时，车轮能承受的最大侧向力则为： 由此可以看出：制动时，若转向轮被“抱死”，会使其失去转向能力；若驱动轮被“抱死”，则Ymax=0，这时车轮受到任意小的横向力都将使车轮运动偏离原来的方向而侧向滑动。此外，车轮制动“抱死”后，车轮滑移的动能消耗于轮胎与地面的滑磨功，这将使胎面局部剧烈发热，甚至软化从而使值进一步减小，并使轮胎磨损加剧。所以，除非在紧急制动情况下，车轮的设计制动转矩不应使其“抱死”，以免车轮发生侧滑和轮胎过早磨损的现象。 二、整机理想的前后桥车轮制动力的分配 车辆静止时，前后桥车轮垂直载荷的分配分别为，如图1