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哈罗公路盖板涵单板受力原因分析及处治措施 　　摘要:盖板涵铰接缝破坏,会造成涵洞单板受力现象,改变涵洞上部结构的受力体系,削弱结构承载能力,甚至出现桥面铺装拥起、破碎、脱落等现象,影响行车舒适性,增加行车安全隐患。本文通过对哈罗公路部分单板受力病害较严重的涵洞进行调查,总结该路段涵洞单板受力产生的原因,提出病害处治措施。 　　关键词:盖板涵;单板受力;处治措施 　　 　　 　　一、概述 　　哈密至罗布泊公路建设项目起点位于哈密国道312线K3597+900处至罗布泊镇K347+943.5处,途经南湖乡、吐屋铜矿,全长390.542公里,总投资3.3亿多元,其中包括二级公路45.041公里,三级公路345.491公里。 　　自2004年建成通车至2006年其中的50~60个涵洞出现了板底开裂、铺装损坏甚至部分断板的病害,严重影响行车安全性。 　　为全面了解该路段桥梁、涵洞现行技术状况,确保公路交通运输安全,本文对其中部分病害严重的涵洞病害进行总结,分析其病害产生原因,提出病害处治措施。 　　二、单板受力特点及成因分析 　　涵洞行车道板全部为25号混凝土预制板,铰缝采用企口铰缝,铰缝填料为30号小石子混凝土。行车道板上加铺6cm现浇25号混凝土,3cm沥青表面处治,未设置钢筋网。本节对单板受力特点及病害成因进行了详细分析,便于确定合适的处治措施。 　　(一)单板受力特点。 　　1.企口缝勾缝砂浆脱落。 　　经过检查发现,几乎全部企口缝勾缝砂浆都有脱落现象,如图1所示. 　　2.企口缝填料脱落。 　　部分企口缝填料脱落,铰接钢筋外 　　露,企口缝基本上丧失应有作用,涵洞横向联系破坏,由原来整体受力变为某块板单独受力。车辆通过时能明显感觉到两块板之间错动,并且有混凝土掉落现象,如图2所示。 　　3.铺装层破碎。 　　病害程度严重的,其纵向开裂遍布整幅桥面的每条空心板企口缝上方,在行车道汽车轮迹线附近加剧,形成局部的网裂,产生桥面铺装破碎、松散现象,最后造成桥面铺装层局部的纵向沟槽,图3所示。 　　涵洞企口缝破坏后,车辆通过时车轮作用的板中大挠度会变大,与其临近板之间变形不协调,长期作用在铺装上会看到明显的铰缝方向的纵向裂缝,造成铺装层更严重的破坏,如图3所示。 　　4.板底裂缝。 　　经过检查发现,存在单板受力的涵洞板底都有不同程度的裂缝,裂缝主要有两种形式:第一种形式,跨中部位横向裂缝,一般每隔30~40cm一段,缝宽在0.1~0.2mm之间,横向贯通板底;第二种形式,板底裂缝不断发展,形成网状裂缝,裂缝宽度达到0.2mm以上,少数混凝土板呈碎裂状态,有断裂的危险,如图4所示。 　　以上几种典型病害即为该路段涵洞单板受力的表现,单板受力形成也经过勾缝砂浆脱落、铰缝填料破坏、铺装破坏、板底出现裂缝并不断发展,直至板底碎裂、断裂,严重影响到行车的安全。 　　(二)病害成因分析。 　　1.设计方面的原因。 　　该桥采用三级路标准进行设计,设计标准比较低,预应力空心板为小企口缝实心板,企口缝宽度较小,板底下部之间缝隙宽度很小,如板预制和安装就位时产生误差,会使企口缝的浇筑质量难以保证。加之在设计时,并未设置钢筋网,不利于多块板共同受力,在集中荷载作用下受荷行车道板板挠度变形较大,而相邻板挠度变形较小,从而在板间出现剪切破坏形成铰缝破坏。 　　2.施工方面的原因。 　　预制板的单板受力与施工质量有着密切的关系,通过对该路段涵洞的调查,施工方面因素主要有: 　　(1)加强板之间的结合板侧面应认真凿毛,并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块,以增强空心板与混凝土间的粘结力,但该路段涵洞行车道板板的侧面在过去施工时没有进行凿毛,造成新旧混凝土连接不紧密。 　　(2)铰缝混凝土应振捣密实企口缝混凝土务必灌满振捣密实,并进行必要的养护以确保混凝土的强度,从现场破坏的企口混凝土的情况分析,混凝土振捣不够密实,企口缝下空心板之间的砂浆不饱满,削弱了空心板间的结合力。 　　3.使用方面的原因。 　　经过交通量调查发现,由于该路段超重超载车辆占了很大比例,车辆的荷载远远超过原设计值,尤其是集中荷载(例如车辆的单侧轮组)严重超过设计标准,致使该路段涵洞实际荷载严重超过设计荷载标准值,破坏了行车道的横向整体性,导致单板受力的出现。 　　三、处治措施 　　要解决单板受力问题, 采取最有效的措施就是增大桥梁横向传递剪力的能力, 提高横向抗扭刚度, 使桥梁在横向上具有一定的抗弯能力; 提高铰缝混凝土施工质量, 保证其抗剪强度和耐久性能。现对以上产生单板受力的涵洞提出以下处治措施: 　　(一)板底出现细微裂缝的板要进行灌胶处理裂缝,后粘贴碳纤维布进行加固处理;对脱落的铰缝进行恢复。在铰缝和梁板裂缝