马六甲困境,一个被夸大的概念.docVIP

马六甲困境,一个被夸大的概念 　　不少中国学者在谈本国能源供应安全问题时，几乎是“言必称马六甲困境”，加上一些重视市场甚于重视事物真相的大众传媒的推波助澜，“马六甲困境”在一定程度上已经成为中国能源安全问题的代名词。主张修建中俄、中缅、中亚――中国油气管道者的一大理由就是摆脱“马六甲困境”。究竟什么是马六甲困境?其对中国石油进口的影响到底有多大?笔者正在集中研究双海通道(指从红海到南海的海上通道)安全问题对中国的影响，马六甲海峡通道安全恰恰是研究的节点之一。现把自己的研究体会奉献于此，与读者共享。本文仅仅分析石油运输。 　　“马六甲困境”也被称作“马六甲困局”。根据第五版《现代汉语词典》的解释，“困境”是指“困难的处境”，“困局”则是指“困难的局面”。“马六甲困境”主要是指：中国80％―85％的进口石油要经马六甲海峡运回国内，一旦海峡航道受阻，中国将面临石油供应中断的危机。可见，这里指的不是现实的困境，而是潜在或曰可能的困境。导致这一“可能的困难处境”的要素有两个：对海峡通道的高度依赖和海峡航道受阻。其中，海峡航道受阻更为重要。原因是：如果航道没有受阻的危险，高度依赖并不构成问题；如果依赖度不高，海峡通道受阻对中国石油供应的影响也不大，但减低依赖度并不容易，日本就一直难以实现石油来源的多元化。而从中国陆上进口石油输送管道(包括已经建成与计划兴建的)的规模、中国海外能源开发的重点区域及其开发进展等因素看，至少在2030年之前，进口石油的大部分仍然要通过马六甲海峡，因为油源主要来自西亚、中东与非洲。依据现有规划，中缅石油管线的年输送能力才2200万吨。 　　中国学者列举了许多导致马六甲海峡航道受阻的原因。这些原因可以概括为和平时期的原因与非和平时期的原因两类。和平时期导致航道受阻的原因有：海峡运能饱和、船只意外事故、恐怖主义、海盗活动；非和平时期的原因是指战争中中国的对手有选择地封锁马六甲海峡，即阻止中国运货船(包括挂中国国旗的船只，以及挂他国国旗但实际上为中国运输货物的船只)通过海峡。那么，这些原因有多大的可信度呢? 　　海峡运能饱和说　一些学者认为，马六甲海峡的运能已经饱和。这是不了解情况者的说法。港口受泊位、装卸设备等限制，会出现无法接待更多船只的饱和状态，而马六甲海峡是一个免费的国际通道，只会出现过往船只通行时间延长的情况，而不会出现无法通行更多船只的“饱和状态”。那么，如果把通行时间明显延长理解为“饱和状态”，情况又如何呢?新加坡海事与港口管理局(MPA)委托一家机构进行的专项研究显示，2007年停靠与经过马六甲海峡的船只为9.1万艘，在此基础上运量增加3倍，船只通行时间依然保持在现有的20个小时以下(指从巴生港到皮艾角这一狭窄航段)；即使运量增加5倍，还是不会延长现有的船只通行时间。 　　那么，海峡东南部的浅窄航道是否限制了大型油轮的通行呢?经过不断的疏浚，海峡完全可以通行吃水不超过21.5米的油轮。这通常是30万吨级油轮满载时的吃水位，而中国大多数油轮都达不到这个吨位，中国目前最主要的油轮经营者是中远、中海油运、招商轮船三家，他们总共拥有31艘30万吨超级油轮，其中大多数吃水都未超过21.5米。少数稍稍超过21.5米，但也不超过21.65米，依然可以通过适当减载或者乘高潮水位通过马六甲海峡浅滩。因此，中国绝大部分油轮都是走马六甲航线。绕行巽他海峡与龙目海峡的超级油轮数量有限。 　　船只意外事故说　一些学者提到沉没、爆炸、碰撞等意外事故严重影响了海峡的通行安全，须警惕航道受阻对航运的影响。这种说法部分有道理，但显得过虑了。航道受阻的可能性不大，即使出现，影响也有限。海峡沿岸国家在管理航道上采取了许多措施。如定期疏浚航道、1981年实行通航分道制(The Traffic Separation Scheme，简称TSS)、1998年实行船只强制报告信息制度(Mandatory Ship RepoSing System in the Malacca and Sin-gapore Straits，简称STAITREP)等。这些措施有效保障了航道的通行安全。大型船舶意外沉没或者爆炸的可能性很小，而且，以现有的技术处理此类事故并不难，把出事船舶拖离也不需要很长时间。近两年，新加坡海峡与马六甲海峡都发生过轮船碰撞事故，并没有明显影响航运。1975―1995年期间马六甲海峡与新加坡海峡发生的意外事故每年在6―37件之间，其中碰撞事件为每年1―13件，同样没有对航运产生多大的影响。世界上还没有出现过船只意外事故导致航道受阻的先例，将之列为马六甲困境的诱因之一，不大合理。 　　恐怖主义说　许多人从逻辑上推论恐怖主义可能会在马六甲海峡制造事端，比如“抢劫两艘大型油轮把海峡堵死”，或者“刻意绑架货船，特别是运载液化天然气