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业信息化 基于OptiStruct的变速箱支架优化设计 蒋翠翠，王玉超，孙 信 (广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院， 广东广州 510640) 一 获得。结果表明。该设计支架的方法。根据优化结果设计了 论述了支架在拓扑优化时，其用于优化的CAD模型设计方法、有限元建模 关键词：OpfiStruct；优化设计；支架；Ls—dyna 中图分类号：TP391．72 文献标识码：A 文章编号：1009—9492 f2olo) l刖 昌 动力总成悬置支架支撑着动力总成及传递作用在动力 位置 1 总成上的力和力矩。因此．支架的强度和固有频率需要满 足指定的要求。薄弱的支架，在汽车行驶时，可能会发生 断裂，从而影响汽车的安全性；过重的支架，强度虽然满 足要求．但会造成材料浪费。 本文基于OptiStruct的拓扑优化设计方法。建立了用 于优化的支架有限元模型，论述了在进行支架的优化设计 位置3 位置2 时，作用在支架上载荷的确定方法。计算分析了经拓扑优 化以后的支架在碰撞中的力和力矩，以及该工况下支架的 应力分布：计算分析了约束状态下的固有频率。计算对比 图1 用于优化的支架模型 结果表明．本文基于OptiStruct的拓扑优化设计方法是非 常有效的。 支架的材料为铝材，其材料参数见表1。结构最大应 2支架存在的问题 力应不大于200MPa，一阶约束固有频率应不小于500Hz。 在车辆开发过程中，动力总成前端支架在整车后面碰 表】 支架的材料参数及设计目标 撞与侧面碰撞等极限冲击工况下，支架与动力总成连接端 容易发生断裂。因此需要对该支架进行拓朴优化设计，使 密度， 杨氏模量，泊松比抗拉强度／ 设计目标 变速箱支架满足整车极限冲击工况下的使用要求。 kg·nl’ MPa MPa 结构最大应力 一阶约束固有频率 3支架设计空间的确定 ZL11l 27o0 7．OE+04 0．3 315 ≤200MP丑 ／500l1z 根据最新设计的硬点及该支架在系统中的运动不干涉 区域．设计出用于优化的支架模型如图 l所示。模型质量 4拓扑优化建模过程 为 1．408kg。 (1)载荷和约束条件 其中位置1和位置2为支架与动力总成连接的硬点。 原支架在Ls-dyna中计算后面碰撞和侧面碰撞得到三 位置2为支架与副车架连接的硬点。最终确定的支架的优 个安装点的力和力矩，见表2，组合成六种工况，见表3， 化区域和非优化区域．如图 I所示。 其中各位置参考图 i。 收稿日期：2010—06—30 制造业信 表2 侧碰和后碰得到的力和力矩 表3 用于计算的六种工况载荷及约束 图3 拓扑优化的结果 (2)支架有限元模型 图2是用于拓扑优化的支架有限元模型。有限元模型 采用线性四面体网格，单元数为53104，节点数为 14567。 根据拓扑优化的原理，对本文的优化对象，设定其数学模 图4 拓扑优化的结果的CAD模型 型问题描述如下： 最小化 (目标函数)：悬架控制臂的柔度。