20161118 外高桥供应链研讨会 会议纪要-.docxVIP

外高桥供应链研讨会会议纪要时间：2016年11月18日（星期五） 下午2:00地点：九院B305参会人员：外高桥:彭珂、吴铁成 九院：杨仁山、廖显忠、郝鑫、彭坤、李皓、黄澜、朱松、叶笛 久远：尤进、秦臻本次会议以向请教外高桥船厂在邮轮供应链方面的经验为主要议题，讨论了目前外高桥邮轮工作进展状态以及欧洲、日本邮轮建造模式等情况。杨仁山首先介绍了九院的整体技术优势、特点以及在船装方面的经验。包括五十亿产值，四个建筑院，三十六条船的项目经验，二百名现场管理人员，一百五十位具有丰富经验的建筑师。并表达了九院对于参与邮轮建造这一个新的高技术产业的兴趣。彭珂介绍了外高桥邮轮工作的进展情况以及日本建造邮轮失败的经验教训。外高桥邮轮工作进展外高桥于上周完成了与芬坎蒂尼签订合同中在法律条款方面的工作。目前主要需要完成船价的报价工作。外高桥的50人的邮轮设计团队，目前以一艘欧洲的1000人小邮轮为例，摸索设计、技术规格书、建造方式等关键步骤。在与芬坎蒂尼的合同中，外高桥将派60名管理人员赴意大利培训一个月。外高桥与芬坎蒂尼等方面，在香港共同成立了JVPC公司。该公司由18名意大利人、70名外高桥员工组成，其中外高桥占股60%。成立该公司的目的是需要其负责供应链总包等工作，利用芬坎蒂尼的资源优势，采购邮轮原材料等。同时，该公司将使用一年的时间，做BASIC DESIGN,消化吸收从芬坎蒂尼买来的2706套图纸。从芬坎蒂尼买来的2706套图纸中，包括VISTA邮轮的详细设计、生产设计、管理文件等，但不包括邮轮内装的详细图纸，仅为船厂需要的示意图。日本三菱重工在邮轮建造方面失败原因：供应链方面：三菱在1996年建造了两艘蓝宝石公主号邮轮，内装方面的供应链主要在欧洲。建造过程中请了1000名法国人作为咨询顾问。2006年，时隔十年之后，三菱接到两艘AIDA邮轮订单。三菱忽视了十年间邮轮建造技术的发展，邮轮建造规范要求的改变，此次决定独自承担建造。样板舱建造方面，三菱建造了37个住舱样板舱。由于公共区域空间大，国际邮轮建造从来没有建过样板间。三菱采用的整体舱室分包商为NES，该公司由原三菱一位副总担任董事长。整体舱室采用从欧洲进口原材料，日本国内加工拼装模式。但由于与船东沟通不畅，缺乏对话能力，即使NES做出与欧洲相同品质的产品，也无法得到船东的认可。NES两年内仅完成建造并通过验收了1000个舱室，进度严重拖期。三菱被迫请了3000个德国人，半年时间便完成了2000个舱室。由于全船的整体舱室多达3000多间，船东派来的验收人员仅20人，在有限的工作时长内，报验进度缓慢，造成了部分工期拖延。出现该问题的主要原因，依旧来自于船厂和船东之间对话能力不强。日本人两年建造的1000个整体舱室，报验进度落后。但在半年内，德国人建造的2000个舱室，却能及时报验完成。全船的收尾工作，三菱请了600名芬兰工人完成。收尾工作主要包括：舱室内部家具的摆放和贴全船的防火膜。在邮轮建造的最后的半年，主要完成建造整体舱室和收尾工作，整船上一共有将近4000名欧洲人参与。合同签订时有漏洞，无超期交付罚款的上限，导致巨额经济损失。设计方面：当邮轮主体结构基本设计完成后，发现6甲板的一根主电缆由于设计错误，需要重新安装。因此，三菱被迫将6甲板以上13层甲板全部拆卸下来，方才修改电缆错误。此次失误完全是有设计造成，产生了重大的经济损失。三、九院船装未来的发展方向 1. 渗透欧洲豪华游轮供应链： 通过外高桥和芬坎蒂尼的合作关系，想办法与未来要在中国复制的原型船的大型内装供应商进行接洽，通过购买或者达成战略合作伙伴协议等方式获得内装方面的详细图纸并加以消化和学习。再通过大型供应商逐级逐步接触下游供应商，从而彻底了解并学习欧洲游轮内装产业链。也可以自己积极开拓，寻求其他合作伙伴比如RM,KAEFER等公司的技术支持。 2. 扩大九院船装影响力：请九院相关领导与集团总公司领导做些沟通，表现出九院对于豪华邮轮建造这一新兴产业的强烈兴趣。表明九院的态度，借助“海洋工程装备及高技术船舶”入围《中国制造2025》这一东风，我们中船九院人有强烈的历史使命感和历史责任感，要参与到这一伟大事业中来。目前的小目标就是利用九院船装影响力加深对外高桥邮轮项目的参与度，做到两艘复制船的内装要有九院参与，至少作为典型舱室布置与装潢课题的主研单位，相关领域外高桥应与九院进行捆绑，达到共同学习，经验、信息共享的目的。如有可能的话九院可以作为外高桥的一份子加入到JVPC。 3. 高利润低成本部分供应链的国产化：（未来纯国产化邮轮思考） 通过彭珂的描述得知：部分五金件、订制桌椅、天花板等工序在欧洲仅由4~5人家庭作坊式企业承揽，年利润能达到200~300万欧元，毛利率40