当今的航运市场,真正需要什么样海员.pptVIP

2014.6.6 在目前世界经济低迷、 航运市场不景气的状况下， 航运业对占去其50% 以上经营成本的船员这块越来越关心了。 航运业对船员的表现有什么期待， 作为船员应持怎样的态度才能适应市场的变化呢？ 实际上，任何时候，航运业都需要高品质的船员，无论他是轮机员、驾驶员、厨工还是普通船员，这一点应无人质疑。只不过航运市场好的时候，船东盈利，对营运成本的关注没有像现在这样有压力，对船员的要求比较宽松罢了。要回答上述问题，就要关注航运市场的现状和航运业对船员的要求两个方面。 一、受世界经济发展的影响，航运市场目前呈现出几个特点： 1. 航运业不再是以往发达国家垄断的产业，随着新兴国家和地区参与程度的加强，航运业互相竞争更趋激烈，有序或无序竞争的结果不总是正面的，必定有人为其负面的结果付出代价。 2. 航运业对世界经济变化的反应速度比以往更快了。 例如当油价跌落时，国际煤价会大幅度下调，从而迅速冲击国内的煤炭运输业；甚至南方的持续降雨也会严重影响到南北线的煤炭运输(便宜的水利发电量增加大大削弱了火力发电的需求)。信息的流通加快了市场的反应速度，对那些没有做好充分准备的航运企业或许有着致命的扰动。 3. 自2008年5月反映国际航运业的晴雨表波罗的海干散货指数BDI从11793点的高位跌落至同年12月份663点至今已经5个年头，BDI指数一直处在低位。 2012年一月份至今年8月份一直徘徊在1000点左右。而反映国内航运业的晴雨表中国沿海散货运价指数，从2011年3月的最高位1580点跌至今年6、7月份的最低600点。 我们已经看到或听到许多航运企业因此而倒闭或宣布破产保护，还有很多航运公司如今仍然在生死线上挣扎，效力于这些航运公司的船员也因公司经营状况不佳而蒙受损失。 尽管进入今年9月份以来，BDI干货指数暴涨了500多点，达到9月16日的高点1651点，航运业总体来说，还是处于供大于求的状况，船太多，约有1亿吨的过剩运力（约占现有运力15%）需要消化。世界经济根本性的好转才可改变航运业总的衰微局面。 4. 纵观世界，无论是散货船队还是集装箱船队都在加快大型船舶的建设，近50万吨载重量的远洋巨轮正在淘汰以往主干线上10万吨左右的散货船，而以往以2500-4000箱位为主力的的集装箱船，正在被10000箱位以上的集装箱船所代替。由此遭淘汰的船员不仅仅是数量问题，大而新型的船舶技术含量增加，需要各方面更好的船员才能驾驭。 5. 欧美等发达国家的就业率降低，尤其年轻人就业面临困难，许多年轻人不得不放弃陆地上找工作的幻想，从海上运输业寻求发展。从最近的发展势头看，欧洲船员的教育水平、工作态度、英语水平以及众多的航运公司地处欧洲， 他们占尽地利、人和的优势，不断壮大的欧洲船员队伍无论从哪方面都将对从事外派的中国船员造成冲击。 6. 现行国际公约的要求与我们履约的差距或许也是制约船员健康发展的市场因素。如STCW2010修正案的实施和MLC2006公约的实施；如2011年开始实施的巴黎备忘录港口国检查新检查机制，经过两年多的运行，船旗国之间、船级社之间、船公司之间、船与船、船员与船员之间形成了良性的竞争机制。东京备忘录组织将于2014年开始也强行实施类似的新检查机制；如IMO国际海事组织推荐的示范课程与我们以往在航海教育中教学方式方法上的差别等。 二、航运业所需求的船员应具备哪些品质呢？ 　1. 具有职业精神和责任感  从最近所统计的几个数字中我们可以看到： 现今造一条18000箱位的集装箱船约耗资11.6亿元；去年1月在意大利吉廖岛外触礁倾覆的邮船 Costa Concordia 损失45.4亿元；2011年10月搁浅在新西兰北岛的3300箱位的集装箱船Rena损失了18.3亿元；而2007年11月COSCO Busan 在美国旧金山撞了金门大桥后的损失也达到12.8亿元。 以往整个社会（包括船东、船员）对船员的普遍看法或许应该改变，他们所驾驭的船舶不再是传统意义上的仅凭运气才能抵达彼岸的运输工具，而是集聚现代最新科技设备的产物。Costa Concordia的造价差不多是一架巨无霸A380空中客机的两倍。航海院校对船长的培训是否像航空院校培训飞行员一样重视呢？现实是许多本科毕业的优秀航海院校的学生不屑于到船上去做驾驶员。船东是否愿意在船员的职业培训方面投入更多呢，抑或结果是后来花更多的钱为各种事故埋单。 如果我们的船员将自己的工作仅仅看作是容易赚钱的工具或手段，没有担当，也没有传承的话，可以想象若干年后我们的航运业会变成什么样。所以，航运业所需要的船员首先一定是热爱航海事业、有归属感、具有职业精神、有责任感的船员