钢轨踏面斜裂纹模拟再现试验研究.docVIP

　　钢轨踏面斜裂纹模拟再现试验研究 摘 要：根据钢轨踏面斜裂纹的损伤特点和轮轨力与斜裂纹关系 分析 设计试验方案，在西南 交通 大学 JD-1 轮轨模拟试验机上，对广深高速铁路铺设的 PD3 热轧钢轨材料进行了斜裂纹 损伤再现试验。试验结果表明，轮轨接触方式是钢轨斜裂纹产生和扩展的重要 影响 因素；轴 重增加会增大轮轨接触应力，增加磨损量，加速接触疲劳现象的产生。 关键词：钢轨 斜裂纹 接触疲劳 Abstract: Based on the damage characters of rail tread oblique crack and the relation betulation facility. PD3 rail material ulation test. The results shoode is an important influencing factor of the rail oblique crack. The increase in axle load aggravate the aterial. Key#8226;h-1 速度通过半径为 1 460 m 曲线时， 由踏面斜裂纹引起钢轨横向断裂造成出轨，导致 4 人死亡，70 人受伤[3]。2003 年 4 月的数 据表明，荷兰 6 690 km 的线路上, 399.6 km 的钢轨出现踏面斜裂纹，其中 25 km 伤损非常严 重[4]。我国广深准高速铁路自 2002 年 4 月以来，在准高速区段部分半径 1 600 m 及 1 400 m 和非准高速区段半径 1 000 m 及 800 m 的曲线上股钢轨踏面处陆续出现斜裂纹伤损，并已有 两处钢轨发生横向断裂[5]，如图 1 所示。 我国广深准高速铁路钢轨斜裂纹不同于以往的鱼鳞状剥离裂纹，一般不 发展 成剥离掉 块，裂纹萌生后沿钢轨作用边，呈 45°角，迎行车方向朝钢轨踏面中心扩展。裂纹发展到一 定程度后，便快速扩展成大尺寸横向疲劳裂纹，直至钢轨发生横向折断，严重危及行车安全 [6]。 图 1 广深线斜裂纹 Fig1 The rail tread oblique cracks in Guangzhou-Shenzhen Quasi High-speed Railm 的对磨轮，对磨轮为主动轮，带动试样相对滚动进行试验。对试样轴施加不同的 垂直压下力以实现不同试验载荷的需要。对试样轴实施夹紧制动力以实现摩擦力要求的试 验。 对磨轮轴在水平方向转动 α 角度，使之在水平方向与钢轨试样轴形成一定夹角 α(即冲 角)，以实现不同曲线半径的模拟试验。模拟试验冲角 α 大小是根据韶山 4 型电力机车转向 架参数和曲线半径 计算 所得。 JD-1 轮轨试验机采用转速模拟，即试样转速与车速所对应的机车车轮转动速度相同， 车轮直径按 1250 mm 计，则：试样转速#61559; #61501; 车速/车轮圆周长。按此式分别求得不同车速下 的试样转速。试验载荷(接触应力)是依据轴重按赫兹 理论 有关公式进行计算，需满足试样和 线路钢轨的最大接触应力相等。 对磨轮接触面为平面。试样接触方式有两种,第Ⅰ种为半径 R61 的弧面接触，如图 3 所 示。半径 R 的大小是依据线路轮轨的接触方式计算确定，需试样和对磨轮接触面椭圆的长 短半轴之比与线路钢轨轮轨接触椭圆的长短半轴之比相等。此接触弧 R61 是根据 60 kg/m 钢 轨与车轮的接触方式所确定。 第Ⅱ种接触方式是为了模拟轮对通过曲线时受横向摩擦力 F#61556; 的斜面接触方式。在试样 滚动弧面一端加工 1:20 锥面，并以试样轴在垂直平面内沿斜面方向转动 β 角度(约为 3 度) 安装，同时让试样能沿试样轴在 D(2-3mm)范围内移动。如图 4 所示。 图 3 接触方式Ⅰ示意图 Fig3 Sketch map of contactⅠ 图 4 接触方式Ⅱ示意图 Fig4 Sketch map of contactⅡ 试验选用 PD3 热轧钢轨材料，其化学成分见表 1；试验参数见表 2。 表 1 钢轨钢化学成分与机械性能 Tab.1 Constituents of the PD3 rail material 3．试验结果与讨论 按表 2 试验参数进行滚动模拟试验，各试样的磨损量如图 5 所示。弧面接触的试样 1 磨损量小于斜面接触的试样 2、3、4。试样 1 与 2 相比，各试验参数相同，但由于接触方式 不同造成试验结果相差很大，试样 1 的磨损量仅为试样 2 的 58%。斜面接触试样由于横向 力的作用，接触应力较大，因此磨损量也较大。轮轨接触应力随轴重增加而增大，因此试样2、3、4 磨损量逐渐亦随