套衬对隧道空气动力学效应的影响研究.pdfVIP

铁 道 建 筑 66 RailwayEngineering 文章编号 ：1003—1995(2015)12—0066．04 套衬对隧道空气动力学效应的影响研究 李红梅 ，刘 磊 ，白 鑫 ，孙丽霞 ，宣 言 ，刘堂红 (1．中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展 中心，北京 100081；2．中南大学，湖南 长沙 430074) 摘要 ：基于有限体积法，采用流体动力学计算软件建立动车组通过 带有套衬隧道的空气动力学模型 ，运 用滑移网格技术数值模拟了动车组通过隧道时的三维非定常可压缩外流场 ，分析套衬位置和厚度对车 体表面、隧道壁面压力的影响 ，并与试验结果进行 了对 比。研究结果表明：套衬位于隧道入 71时，车体表 面压力变化最大，比无套衬时增加 6．58％，套衬位于隧道 出口时，车体表面的压力变化最小；套衬位置 对隧道 内压力分布规律影响较 小，隧道壁面压力变化最大值均 出现在距进 口1492m附近 ．套衬位于隧 道入 口时，大多数监测点的压力均最大，套衬位于隧道 出口时，隧道壁面大多数监测点的压力相对较小： 相对于无套衬时，压力变化最大值增幅为2．44％，降幅可达2．03％；随着套衬厚度的增加，隧道壁面、车 体表面压力变化最大值不断增加，比无套衬 时分别增加约4．39％和 7．90％。 关键词 ：高速铁路 隧道 套衬 数值模拟 压力变化最大值 中图分类号 ：U45r_3 文献标识码 ：A DOI：10．3969／j．issn．1003—1995．2015．12．18 铁路隧道由于地质 、气候等原因产生结构变形 、开 制体积积分 ，得出一组离散方程 。 裂、错 台、渗漏水从而威胁到列车安全运 营时 ，一种处 动车组高速通过隧道的计算过程属于大区域变 理措施是在隧道 内增设套衬…。隧道增设套衬后有 形 ，对于大区域变形运动 ，采用 CFD的滑移 网格技术 。 效净空面积减小且突变 ，会影响动车组高速通过隧道 在动车组运行的过程 中，必须根据动车组的运动对网 和在隧道内交会时的空气动力学效应 ，使车体表面和 格不断地作相应的调整 。在每一时间步 ，需要及时给 隧道内的气动特性发生变化 ，旅客乘坐舒适性和列车 CFD计算提供信息 ，使用滑移 网格来适应列车运动的 运行安全受到影响。不 同速度等级、隧道长度 、缓冲结 物面。因此将计算域分为5部分 ，分别为车体 、车前部 构等因素对隧道空气动力学效应的影响已有大量研 分 、车后部分、隧道部分、隧道外延部分。 究 ，但是 目前 尚缺乏隧道增设套衬后 的空气动力 计算介质选用可压缩空气，其常态下的密度取为 学效应的研究。本文基于有限体积法 ，采用计算流体 1．185kg／m ，热膨胀系数取为0。003356m／K，比热容 动力学 (CFD)软件，建立 了高速列车通过隧道 的空气 取为 1．0044kJ／(kg·K)。 动力学模型，运用滑移网格技术数值模拟 了高速列车 1．1 计算模型 通过套衬后隧道 内的三维外流场 ，并结合实车试验 ，获 建模选用 CRH2型动车组 ，采用 8辆编组 ，总长 得了隧道增设套衬对其空气动力学效应的影响，研究 度 、宽度 、高度分别为201，3．38和 3．70in。在不改变 了高速列车空气动力学效应随套衬位置、套衬厚度等 列车横截面面积 、车头纵 向长度 的情况下，对车头形 因素的变化规律。 状 、受电弓等进行了简化。 隧道长度为 1907m，进 口为普通结构，出 口为斜 1 计算模型 切帽檐式结构，进 出 口均设置封 闭开孔段 (长度为 采用流体动力学