车门框辊压成型工艺.docVIP

摘要：以X110型车门为例, 分析零件工艺性, 介绍滚压成形工艺过程, 强调在模具设计和制作中应注意的问题。设计由滚压、校正、滚焊和自动断料等工艺流程组成的滚压线, 可作为类似滚压工艺参考。1 ]??S2 j) r5 V1 v??}; N8 i i% K引言+ P9 M( p0 Z5 o! v o7 n4 Y目前, 国内生产的轿车和微型汽车, 其车门多采用门内、外板和车门框条组焊而成。它与货车的整体冲压式门外板相比, 具有结构简洁明快, 线条清晰, 美观和节省材料的特点。且由于上部的门框条是装配焊接式的, 它可以根据驾驶室或车身整体结构形式, 门洞大小, 以及门玻璃的形状任意成形组焊, 所以一种框条可以适用多种车型或一种车型多次变形的车门制作需要。我厂生产多种轻型和微型车, 其驾驶室的车门框条都是自己设计制造的, 取得了比较好的经济效益。现将型微车车门框条滚压成形工艺和整条滚压线作一简介。# g; w5 ]( E# S; M( a/ r z, l2 E F4 P! f; n3 n- l8 k1 滚压成形工艺过程- {??t/ H* o/ ~0 [* w% X1 T9 U1.1 零件工艺性分析6 x, M9 q6 q: x/ X% H6 ?/ W/ U（1）零件在车门中的焊装位置, 见图1。0 e??_, J5 P4 B（2）零件的断面尺寸见图2。! T# p, \* i. m8 @# v（3）零件的工艺性分析。* Y( K0 h7 }0 B6 ]/ n1 m# g ! r5 @+ B1 l1 F j s$ y o5 s7 ~ 图1 零件在车门中的焊装位置 5 H) C) a6 `4 ^% c 1一门洞边框 2一门密封条 3一车门框条 4一绒槽 5一门玻璃 4 o8 U( \: D; j r??V# d/ q ??W??r+ g- E$ B! F$ ^ 图2 零件断面尺寸 % `( i% B! v$ o( {* j5 R6 x/ E4 T k$ `0 M 车门框条用08A1δ0.8mm宽128mm钢带滚压成形在平面三层重叠处焊接。从图2中可知,零件断面尺寸的截而形状是比较复杂的, 属于不对称的异形变形。除了外部几何尺寸要满足要求外, 内部主要是两边下沿即C、D处应留有凸台, 以保证绒槽装配紧密, 不致于漏风漏水。既要保证车门玻璃在其间上下活动自如, 又要保证不致因玻璃摩擦而使绒槽脱落。另外上部B处要与门框上的密封条压紧, 不因过紧而使门关不上, 过松则不起密封作用以致漏水漏风进灰, 因此尺寸必须符合图纸要求。另外, 在滚制过程中整条必须平直, 不得有扭曲, 否则不易校正。经过分析, 如采用若干对辊轮和一些辅助成形滚轮组成一条连续成形的滚压线, 是能够生产出合格产品的(图1)。 ??Z9 i+ }$ h, Z 3 n; x0 _7 ~??k- J6 z 1.2 工艺变形过程 # c4 d! V9 y9 `8 x; g# z/ L??x- j 确定工艺变形过程方案是滚压能否成功的关键, 也是设计滚压成形辊轮和辅助成形滚轮的依据。采取“倒推法” 即由成品逐步将其“还原”成板料, 再将每步的变形进行分析, 考虑其能否实现,最后再确定变形工艺过程方案, 如图3所示。 # s+ ?6 ]7 D \2 q8 x. V 在确定工艺变形过程时, 应注意: 3 `, X4 i; B7 s$ U0 E (1) 精确计算截面展开宽度 ( ~, M K5 G$ V* J9 _ 计算结果只能略小于既定钢带宽度, 计算的理论依据是材料弯曲的“中性层” 理论, 材料在变形过程中只能是“纯弯曲”。 % f+ U; v% j/ r- @6 C2 A (2) 合理分配变形量 : r- g* P Y3 ~$ _. Z W L 合理分配每道变形的变形量是保让变形成功的基础。一次变形量不能过大, 否则每道变形之间无法过渡或局部存在拉伸现象致使材料变形。其关键是控制相邻两对辊轮之间的变形高度或宽度的收缩量。这与相邻两对辊轮的中心距有关。根据实践经验, 如相邻两对辊轮的中心距为L, 变形高度为H, 收缩量为B, 则α=arctg H/C=arctg B/C=2.5°较好, 如图4所示。 4 Y+ b; d3 F \( w . |/ b _8 _9 ~ j 图3 工艺变形过程 ) ?, D# E( N, i# \, Q) {! Q 8 A* g! t1 R/ b [9 Y3 d2 B 图4 每次变形量的控制 ! O5 K* ~; f E {. m 2 滚压成形辊轮组的设计 $ h. F E8 F# _2 f 工艺变形方案确定之后, 就是如何保证每道变形都能顺利实现, 而且还要保证相邻两道变形之间能否顺利过渡, 除了验证变