对受压加劲板极限承载力计算方法的评述.pdfVIP

184 科技研究 城市道桥与防洪 2014年 11月第 11期 对受压加劲板极限承载力计算方法的评述 刘 书杰 (上海市政交通设计研究院有限公司，上海市 200030) 摘 要：评述了国内外部分规范关于受压加劲板的加劲肋设置要求及其极限承载力计算方法 ，并结合实例进行了简要的比较说 明，研究结果可供钢桥的结构设计参考。 关■词：受压加劲板；加劲肋设置 ；极限承载力计算方法 中翻分类号：U441 文献标识码 ：A 文章编号：1009—7716(2014)11-o184-o3 度等方面对受压板的加劲肋设置进行限制 。我国 0 引言 《公路桥 涵钢结构和木结 构设 计规范 》(Ⅲ 桥梁结构中所用的钢板件大部分属于薄板 ， 025—1986)和 《钢结构设计规范》(GB50017—2003) 变形时只有张力而无弯矩。薄板结构的临界屈曲 对加劲肋的高厚比和刚度进行了限制，计算理论 应力比较低，在低水平轴向压力作用下很容易导 主要是弹性加劲理论 ，适用于仅设置一道纵向加 致失稳。提高薄板临界屈曲应力的方法有两种：增 劲肋的情况 ；英 国((BS5400))规范对板件加劲肋设 加板厚和设置纵、横向加劲肋。 置规定得非常细致，计算的基本理论是正交异性 薄板设置纵、横向加劲肋后可能出现两种失 板分析理论，规范对各种形式的开 口和闭口加劲 稳模态 (见图 1)。当加劲肋的刚度相对薄板厚度较 肋的宽厚比做了限制；美国((AASHTO~)规范关于加 小时，失稳模态为加劲肋与板件共同发生面外变 劲肋刚度的计算公式理论背景是铁木辛柯弹性稳 形(整体失稳)；否则，加劲肋对板件起支承作用 ， 定理论 ，规定加劲肋的根数不能超过 5根 ，加劲板 失稳模态为在加劲肋处形成波节线(局部失稳)”【。 的屈曲系数位于2．0～4．0之间，设计人员可根据 结构的受力情况选择加劲肋的布置和刚度；日本 』＼ 道《路桥示方书》沿用的是Giencke．E公式2[]的设计 - 思想，对加劲肋的截面面积和刚度进行了限制。表 rj l列出了部分规范关于受压纵、横向加劲肋宽度、 __1t／ 厚度和刚度的要求[3-7]。 ／ 1／ L一 兰 ．I整体失稳 局部失稳 2 规范关于受压加劲板极限承载力计算 图 1 受压加 劲板失稳模 态 2．1BS5400规范 若板件在加劲肋处形成波节线 ，便可将板件 加劲肋之间的有效截面： 简化为由加劲肋或翼板围成的单个四边简支板进 A=Kcb (1) 行稳定计算。目前，国内外一些规范较多采用上述 式(1)中：b为纵向加劲肋的间距； 为有效截面修 板件稳定设计方法。为保证板件失稳时在加劲肋 正系数，可有图表查询。 处形成波节线，需对加劲肋的设置和构造进行限 有效截面按式(2)、式(3)验算其极限承载力 ： 制。对于满足构造要求的加劲板件 ，各国规范提出 了加劲板件的极限承载力计算方法。