078-大都市圈轨道快线形态比较研究及启示.pdfVIP

大都市圈轨道快线形态比较研究及启示 江捷 林群 宋家骅 【摘要】基于大都市圈空间圈层划分，比较研究轨道快线规模、功能、通道、枢纽等方面的差异性， 指出东京、纽约、巴黎三大都市圈具有不同的轨网形态。从城市空间形态和历史变迁等角度，分析职住分 布、背景发展条件对轨道快线规划的影响，解释三种典型轨网形态的成因，总结国际大都市圈轨道快线规 划的技术要点，为国内轨道快线规划建设提供参考。 【关键词】都市圈；轨道快线；职住分布；比较研究 1 引言 随着我国大城市逐步迈向都市圈发展阶段，城市通勤圈逐渐扩展到传统主城区以外，通 勤出行时间不断延长。轨道快线被认为是提升该地区出行条件、缩短通勤时间、改善出行结 构的有效交通工具[1-2]。各大城市新一轮轨网规划普遍将轨道快线作为重点内容，但诸多关 键规划技术环节仍存在较大争议。本文以国际三大都市圈为例，分析和总结轨道快线规划技 术要点，为国内轨道网规划建设提供参考和借鉴。 2 都市圈空间圈层划分 [3] 交通运输的目的是以时间及金钱为代价实现空间移动 ，城市轨道交通系统的诞生及发 展，是城市横向和竖向发展共同作用的产物，分析城市空间特征是研究轨网规划的前提。 国内研究通常将都市圈空间划分为三个圈层：市中心、市区和都市圈[4-5]。诸多大都市 圈通勤出行的研究表明，通勤圈范围通常超出城市行政边界，而又小于都市圈范围。例如东 京都市圈最远地区距都心约 110km，而通勤圈范围约为 40～50km[6-7]，这一范围又比东京区 部大很多，纽约、巴黎都市圈也存在类似情况[8-9]。为便于进行后续比较研究，本文在市区 和都市圈之间加入通勤圈这一圈层，将东京、纽约、巴黎等三大都市圈的空间划分为四个圈 层，如图 1-3 所示。各圈层面积、人口和岗位数据如表 1 所示。  市中心（1 区）：城市的 CBD 地区，通常面积仅为 20-40km2，居住人口约 18 到 60 万， 但岗位规模高达 100 到200 万，显示出岗位高度集聚的特征； 1 2  市区（12 区）：市中心及外围高度建成区，面积约为 600-800km （距市中心 15-20km 内），人口约在 600 到800 万之间（人口密度约为 1 万人/km2 ），一般为特定行政区域， 如东京区部、纽约市及大巴黎区。2 区是市中心就业者主要居住区之一，存在一定的就 业岗位但密度远低于 1区；  通勤圈（1、23 区）：市区及近郊地区，面积通常约为 2000-6000km2（距市中心 30-50km）， 人口约在 1000 到2000 万之间，是绝大多数以市区为目的地通勤行为发生区域，一般不 受行政区边界限制。与市区相比，3区（近郊地区）就业岗位密度显著下降，人口密度 也比 2 区低；  都市圈（1、2、34 区）：4 区（远郊地区）是都市圈最外围地区，与市区通勤联系明 显减弱，总体上处于职住平衡状态。 上述对空间圈层划分参考了 London Research Centre（LRC）著作《The Four World Cities Transport Study》中研究成果，本文在其基础上进一步引入岗位数与人口数之比这一参数， 以解释 3 区本质即为通勤圈（原文中用 commuter hinterland 一词来解释 3 区，但在实际划 分中并没有严格按照通勤圈范围来界定），并据此对巴黎和东京的空间圈层划分进行了修正： 1）原文中巴黎并没有 4 区，而是将本文的 4 区（巴黎大区）视为 3 区、3 区视为 2 区。实 际上，本文中的 4