丢锚断链的原因和预防.docVIP

丢锚断链的原因与预防 原因 在25M以上的深水抛锚中，没有预先由锚机倒出一定长度或足够长度的锚链。抛锚时由于锚与链受重力加速度作用，致使锚机刹不住而丢锚丢链，甚至放下闸刀式制链器也无济于事。 大风空船抛锚或急顶流重载抛锚时用倒车过多而拉断锚链，或重载顺流抛锚掉头前未及早消除惯性，结果在抛锚掉头中受横流压过大而断链。 在抛锚过程中，驾驶台与船首配合不好或通话设备失灵。 锚链标志不明或褪色，致使全部锚链松出落海。 不知锚地有无障碍物以及底质如何，而盲目抛锚，以致起锚时发现锚被钩住，虽多方设法还是无效，只得弃锚。 开航后没有用制链器、锚机刹车、绑扎钢索妥善绑好锁住刹紧，在海上遇风浪受冲击后又不去检查，致使锚链全部松出，或锚钩住海底而拉断锚链。 港内航行时为了紧急避让来船或冲撞码头，在船速较高不得已时抛下锚，待锚触及海底后又未及时刹住，致使刹车刹不住，全部锚链滑出落水丢失。 在江河流沙多的地方锚泊，由于长期不起锚，使锚深埋于泥沙，在起锚时才发现，当无法起锚时只得弃锚。 锚链孔在舷外的口边突缘俗称“LIPS”不圆顺，而连结锚头卸克的“U”形卸克的平头又向上，往往在起锚时此“U”行卸克卡住在“LIPS”上，若继续快速施力绞锚，致使“U”行卸克被拉开，其横销脱出而将锚落入海中。有的船十年中无此现象，但当纵倾处在一定角度时，加上锚被风浪转动至某种角度时，才会巧合发生上述现象。 锚链内部有内伤、砂眼、裂纹、稍受强力即被拉断。 风流不合的情况下抛锚，未等船头领直就松链，易造成链从一舷跨过船底至另一舷，使船底坐在链上，若风浪颠簸，可能压断锚链。 流冰群中锚泊，由于流冰的推压很易断链。 极寒冷地区，例如气温在零下20℃以下，链受冷变脆，若松链过快又立即急刹住，有可能断链。 抛锚时船头人手太少而未能及时向驾驶台报告链受力情况，使驾驶台措施不及而断链。或意欲抛下第二锚以阻止第一锚在较高的船速下继续滑出，但因人手少二难以及时抛出第二锚，可能导致第一锚丢锚。 由于锚机和锚设备上的问题引起的原因，例如锚机的刹车带失效，制链器与锚机的底座因锈蚀而不牢固，链直径磨损已超过极限，链环与其转环（俗称猴头）已有裂纹，连接卸克的销子松动等原因皆会引起同类事故。 预防措施 严格执行抛起锚的操作规程和预防检修的分工责任制。平时要全面细致地检查锚设备和锚机系统，修船时更要作详尽检查，把第一节移至最后一节，绝不是第一节与最后一节的互换。 链的节数标记要经常涂补油漆，最后一节宜全部漆涂成黄色或红色，以示警告。 链与链间的连接卸克的销子在安装时注意是否是尺寸合适，表面是否光滑，是否已安装牢固。其填塞销孔的青铅（软铅）应是一块挤压而成，不得用几快软铅填塞，因为如此软铅易一块块地脱落，致使销子松出丢链失锚。 抛锚前船长应将抛锚的大概意图和做法告诉大副，并规定在通话设备失灵时一些应急的信号。船长在下锚令时，应在报话机中先讲船名后下抛锚令。 在风流不明的水域抛锚或顺流抛锚时，应先抛一节（若水深允许）拖一下，待船逐步领直再松链或从链的松紧度上看出链不甚吃力后再松。 在顶流和大风中抛锚时，当松链至预定的所需长度前，应稍开些进车以缓和后退速度，防止刹车不住或崩断锚链。 在港内遇到意外情况紧急抛锚时，若船速快，则松链不可过多，以防止刹车不住或断链。一般应先抛一节锚而行，待船速有所减缓后再加长锚链，当然也可再抛另一艏锚以加快阻滞船速。 在狭窄水域抛前后锚时，一般操作方法，是先抛“后”锚，但为了使“前”锚抛在正确的点上，不得不在抛了“后”锚，以后仍要开车前进保持舵效与航向，故不得已将刹车松开，让“后”锚松出，但松至七节下水后，即要开始慢慢刹紧。若驾驶台控制船速不当，则“后”锚松至八节下水还刹不住，则大副须立即建议船长抛下“前”锚以阻缓船速。 水深25M以内，在抛锚前可以不考虑先绞下部分锚链长度。水深25---50M，应先用锚机绞下一节至海底之上约5M。水深50M以上，宜将锚与链绞至触及海底为止。无论抛下锚到海底或绞下锚至海底，皆应控制船速至最小或停住。 水深70M以上不宜锚泊，因为此深度下锚机马力较弱者可能在起锚时有困难，此时宜滞航而避免下锚，若在此类深水锚地仅作短时间停留，尽量不要抛锚。 避免在流水中锚泊。若不得已而暂时锚泊，宁愿收短锚链等待走锚时开车抗流，而不愿放长锚链而断链。 流沙水域中抛锚应隔日起锚一次，以免锚被深埋在沙中而发生起锚困难。