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　　上海站STP特殊控制分析与对策 摘 要：无线调车机车信号和监控系统是为解决调车作业安全防护问题面发展起来的监控系统，它可以有效解决调车机在固定调车场、本务机在中间站调车作业的安全防护问题。但是由于不同站的作业方式多种多样、线路状态复杂多变，不可避免的对STP系统提出了特殊需求。文章就上海站和上海客技站的STP系统建设过程中遇到的特殊需求进行分析，并提出了解决方案。 中国 1/vie 　　关键词：无线调车；调车作业；解锁 　　调车作业是铁路运输生产的关键环节，是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转、完成运行生产任务的重要环节。调车作业涉及到多部门、多工种，既要分工明确，又要配合协调。传统的调车作业模式中，调车信号确认、调车作业的安全防护主要依靠乘务员和调车员的人工 望和确认，容易造成调车作业“撞、挤、脱、溜”等作业事故，对铁路生产安全带来严重威胁。 　　无线调车机车信号和监控系统（以下简称“STP”）正是为解决调车安全防护问题而发展起来的调车防护系统，它实现了站场信息、调车计划、防护距离、实时限速等信息在机车上的实时显示，同时又结合列车运行监控记录装置（以下简称“LKJ”）实现了超速防护、调车信号防冒进等安全防护功能，可以有效的防止因人为麻痹、操作疏忽等原因可能引发的调车事故。 　　图1为一标准站模式的STP系统的结构示意图。 　　STP系统一般每站安装一套地面设备，每机车安装一套车载设备。地面主机通过外部接口获取站场联锁信息、调车作业计划（也可在车务终端编写），并进行加工、处理，利用无线方式将处理后的信息发送至车载主机。车载主机则利用接收到的无线调车机车信号、调车作业通知单及有关信息，并进行相应的加工?理后，与既有的列车运行监控记录装置交换显示和控制信息实现调车作业的安全防护。 　　虽然STP系统解决了调车机在固定调车场、本务机在中间站调车作业的安全防护问题，但是由于不同站的作业方式多种多样、线路状态复杂多变，必然会导致在实际应用过程中会对STP系统提出一些特殊需求。某些特殊需求实现对于提高STP系统适用性、提高特殊情况下的作业效率起到了明显的改善作业。下面结合上海站和上海客技站的STP建设过程中所遇到的二个特殊需求进行问题分析和解决方案说明。 　　1 调车作业单的跨站使用问题 　　对于标准模式的STP系统，调车机一般作为固定调车机使用，调车作业单通常只在本站范围内有效。即调车机在调车场内注册入网后，地面主机会根据调车机的注册机车号选择合适的调车作业单发送给车载主机。而当调车机离开该调车场后，调车作业单无效，在车载显示器不再显示作业单信息，也就无法继续按该作业单进行调车作业。 　　而在上海站和上海客技站的STP系统建设过程中，我们发现存在着较多的调车机跨站作业，即一个作业单横跨二个车站。既有的标准站模式已无法实现调车机在上海站接收到的调车作业单在上海客技站继续使用，若要使用必须在上海客技站再重新发送作业单。由于既有条件无法实现跨站调车作业的连续性，给调车人员带来极大的不方便。 　　所以为了充分发挥STP系统的调车防护功能，必需保证调车机在跨站作业时调车作业单要保证有效并且数据保持一致。基于这一思想，我们提出了下面的解决办法。 　　在两站的地面主机之间铺设站间通信通道，并对地面主机软件进行修改。地面主机利用该通道进行作业单信息同步。即在上海客技站发的作业单若涉及到上海站，则通过站间通道将数据同步给上海站，并且在调车作业过程中进行作业单状态的实时同步，做到当调车机从上海客技站进入上海站时，作业单始终有效，反之亦然。 　　按照上述方案我们对上海站和上海客技站的STP系统进行了修改，达到预期的防护目标，实现了调车机跨站作业的作业单的连续性，从而有效的避免了用户的一些不必须要操作，提高了在该种特殊作业情况下的工作效率。 　　2 连续双蓝灯解锁问题 　　连续双蓝灯解锁是在上海客技站STP建设过程中遇到的另一个特殊需求。 　　如图2所示，如果3G内存放有车辆，并且存车已压过进站信号机S3。则当再有调车机欲进入1G或2G进行调车作业时，D1至1G（或D1至2G）的进路无法排列，无法开放D1和D2信号机。 　　这种情形在上海客技站的调车作业中出现频繁。在没有安装STP系统之前，由于没有安全防护功能，不对机车进行控制，该情形对车站的调车作业影响不大。 　　在安装STP系统之后，调车机要想通过两架蓝灯信号继续调车作业，就必需实施解锁操作。根据STP系统控制要求，机车经D1往1G或2G带车推进作业时，车列前端在距离D1信号机200米内，可对D1进行蓝灯解锁。待车列前端越过D1后方可进行对D2信号机进行解锁，不能一次对2个未开放信号进行解锁。 　　由于D1至D2距离仅为48米，如果机车带车推进，则越过D1后