客运专线无砟轨道支承层材料的研究和应用.pdfVIP

学兔兔 2010年第1期 混 凝 土 与 水 泥 制 品 2010 No1 2月 CHINA C0NCRETE AND CEMENT PRODUCTS February 客运专线无砟轨道支承层材料的研究和应用 邓国兵 ，严金壁 ，许正科 (1．中铁八局集团西南检测中心，成都 610051；2．中铁八局集团市政工程有限公司) 摘 要：结合武广客运专线武汉工程试验段，在国内率先进行无砟轨道支承层材料的研究。对所用原材料和配合比参数进行 了优选，成功设计出适合我国高速铁路客运专线无砟轨道支承层材料的配合比。试验结果表明：掺干燥骨料重量3．5％的I级粉煤 灰后水泥仅用150k~m 即可，设计配合比28d抗压强度达到 15 MPa以上的要求，拌合物易于浇捣。提出了该材料的施工控制参 数及指标，即：现场钻芯28d抗压强度必须大于IOMPa、现场密实度(D )不小于0．98和填料颗粒级配满足要求。该材料运用于施 工现场，收到较好的实际效果。 关键词：客运专线；支承层材料；配合比；普氏击实试验；抗压强度；密实度 中图分类号：TU525 文献标识码：B 文章编号：1000-4637(2010)01-31—04 0 前言 国，支承层材料配合比设计与国内普通混凝土配合比 武广客运专线是我国首条建设线路里程最长、技 设计在参数确定方面就有许多不同之处，它是以抗压 术标准最高的客运专线，设计时速350km／h，采用无砟 强度和密实度作为质量的控制指标，在设计时充分考 轨道。而无砟轨道支承层就是位于无砟轨道道床板和 虑混合材料的合理级配与性能要求。本试验参考德国 路基基床表层之间的中间过渡层，在德国称之为混凝 技术标准，各设计参数按以下要求确定。 土支承层(HBL)，它是由骨料、水和水硬性胶结物等组 2．1 水泥用量的确定 合而成的，应具有一定的承载力、扩散应力和抗弯能 为防止支承层收缩开裂，设计上对抗压强度只给 力。因此，它与普通混凝土相比，从原材料技术要求、配 出一个范围值，目的就是表明支承层的抗压强度并不 合比设计到性能指标的要求与施工质量的控制等各方 是质量控制的唯一指标，要求在满足基本性能前提下， 面都有着本质的区别。目前，我国在无砟轨道支承层材 应尽量采用较少的胶凝材料和较少的用水量。因为支 料配合比设计方面还尚无成熟的标准和技术，我中心 承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关，浆体 联合德国技术在国内首次研制成功适用于客运专线无 用量越少、密实度越大，混凝土支承层的收缩就越小。 砟轨道支承层材料。 因此，水泥的用量通常为干燥骨料质量的5％-8％，即 1 设计技术指标要求 为100～150kg／m 。 武广客运专线武汉试验段位于武汉江夏区，属碳 2．2 用水量的控制 化环境，无砟轨道按60年使用年限设计。混凝土支承 拌合物用水主要由普氏击实试验『】1确定，也就是通 层材料要求配合比设计28d抗压强度不小于15MPa， 过击实试验找出混合物达到最大干密度时的最优含水 施工现场控制钻芯28d抗压强度必须大于 10MPa，现 率。 场密实度测试值(D )大于等于0．98。 2-3 骨料用量 2 配合比设计思路 混凝土支承层对骨料的颗粒粒径有一个较严的要 目前，我国《无砟轨道铁路设计指南》对路基支承