船舶推进系统艉部节能技术.pdf

(1) KAPPEL 螺旋桨 图1 KAPPEL 螺旋桨的原理 70 年代中期，美国国家航空和航天管理局对机翼末端结构进行研究。怀德肯伯和 其他学者进行大量计算和模型试验，开发了装在机翼末端的垂直小翼能减少横向绕流， 增大叶切面环量，从而提高升力或效率。如果垂直小翼装在机翼或桨叶的压力面一边， 其效果就明显降低。丹麦造船科学家Kappel 从怀德肯伯论文得到启示，提出了螺旋桨 桨叶0.8758 以上的梢部向前弯曲呈圆弧形状，这种螺旋桨被称为Kappel 螺旋桨。模型 试验表明，Kappel 螺旋桨的敞水效率比常规桨高3%到6% 。 （1）前整流翼（Pre swirl fins） 图3 前整流翼试验模型 韩国大宇船厂对前整流翼已经研发10 年多，他们研发的前整流翼包含3 个或4 个 固定的叶片安装在螺旋桨前的船体上。叶片本身不能节约能量或产生向前的推力，而 且产生一定的阻力。尽管增加阻力，静止的叶片引导流体在螺旋桨前形成有利的非对 称的进流，从而提高螺旋桨的推进效率。4 个叶片的整流翼一般应用在集装箱船上， 三片叶片装在左舷，一片桨叶装在右舷。左舷的三个叶片的主要作用是桨叶旋转到左 侧时，减少桨叶的滑失损失。右舷的一个叶片的主要作用是增加伴流系数，提高船体 效率，同时减少对螺旋桨的空泡的不利影响。 （2 ）推力翼（thrust fin ） 图4 推力翼试验模型 韩国现代重工已经研发出推力翼的概念几年了，分别对X 型带4 片推力翼和只有 两片的推力翼进行过研究。推力翼位于螺旋桨的后部，在螺旋桨旋转尾流中，产生向 后的推力。弯曲的推力翼叶片的设计需要高度精确的数字模拟和广泛的经验。在模型 测试中，推力翼所产生的推力等效为减少推力减额系数，所以产生较高的船体效率和 较高的推进效率。 （3 ）后整流翼（Post swirl fins） 图5 后整流翼试验模型 韩国三星重工目前正在研发后整流翼。如图所示，X 型的翼状叶片位于螺旋桨的 后部，并且与集成的螺旋桨桨毂帽和舵球相结合。这种形式的目的在于减少螺旋桨桨 毂的涡流损失和回收螺旋桨尾流中旋转损失的能量，与推力翼的概念相类似。与前整 流翼相比，后整流翼尺寸较小 （不到螺旋桨直径的80% ），对螺旋桨的空泡不产生任 何不利的影响。 （3 ）桨毂整流鳍PBCF(propeller boss cap fin) 图6 桨毂整流鳍 1987 年首先由日本大阪商船三井船舶株式会社等研制成功PBCF 。1988 年3 月关 西造船协会杂志第208 号发表了作为新产品的PBCF 介绍，5 月在日本造船学会春季讲 演会上大内一之等发表了“PBCF 的研究开发”的论文，1989 年又发表了安装毅帽鳍后 螺旋桨尾流和实船性能的测试报告，在汽车运输船及集装箱船上分别加装这种装置进 行实船试验的结果表明，推进效率提高了约4% 。 桨毂整流鳍的原理是：在不安装PBCF 装置的情况下，当水流通过螺旋桨时，水流 速度加快和旋转弯曲。结果导致从桨叶随边流过的尾流形成旋流流过桨毂。从各个桨 叶流出的旋流汇聚产生强大的涡流流过桨毂。这种涡流叫作桨毂涡流，并且导致能量 损失。PBCF 装置整流流过桨叶随边的水流，减小桨毂涡流，从而回收桨毂涡流的能量 损失和改善螺旋桨效率，从而提高推进效率。 （4 ）米维斯导管Mewis duct 图7 米维斯导管 米维斯导管安装在螺旋桨的前部，包含一个整流导管和集成的前整流翼系统。米 维斯导管调和稳定了水流，使其持续地作用在螺旋桨的桨叶上。米维斯导管所含的前 整流翼系统产生了与螺旋桨旋转方向相反的预漩涡，使得螺旋桨的负荷提高进而提高 推力。同时，为获得更好的流场，翼的剖面和位置都是不对称的设计。米维斯导管适 合高方形系数、航速低于20 节的船舶。所以米维斯导管适合于各种类型的油船和散货 船，以及多用途散货船、集装箱供应船。 3. 舵球系统 图8 舵球系统 舵球系统包含安装在旋转的桨毂上的桨毂帽和集成在舵上的球形体。球状体与桨 毂帽之间有一定的间隙，而且整体上它们具有流线型的外形。舵球系