第五章 爬升和下降(new).pptVIP

* * * * * * * * * * * 阻力增长与飞机重量的增加相比较。 * * * * * * * * * * Page * 燃油最省下降：最省油。 着落重量越大，燃油最省的下降速度也越大。 穿越颠簸区的下降：下降速度不能太大或太小。 最小梯度下降：以最大升阻比速度下降，下降梯度最小，主要用于航路上一发停车越障下降，在一定高度开始下降时，可以飞行更远的距离。 最小成本下降： 5.2下降性能 5.2.3下降剖面与下降方式 Page * 完成下降后应尽快进入进近着陆；选好下降点，避免过早下降。 便于飞行员的操纵，一般采取等马赫数、等表速下降方式下降。 下降率不能过大，要与座舱压力变化相适应，允许的最大的座舱压力变化率为300~350ft/min；巡航高度时的座舱压力值8000ft。 满足座舱结构对舱内外压力差的限制要求,有时需要二次增压。 下降的要求： 5.2下降性能 5.2.3下降剖面与下降方式 舱外压力 舱内压力 35000 8000 ΔP ΔPmax Page * 应适中，太早：长时间低空飞行耗油多； 太晚：飞机下不来或不易完成进近准备； TAS450 WF 2800 LB/HR TAS230 WF 3600 LB/HR 典型缺乏科学性 经济性/舒适性的 飞行方法！ 5.2下降性能 5.2.3下降剖面与下降方式 Page * 二次增压： 5.2下降性能 5.2.3下降剖面与下降方式 开始下降时，客舱的座舱高度为8000ft，下降结束时为1500ft。为使乘客能长时间承受的压力的变化率，通常要求客舱高度的下降率不应大于300英尺/分。一旦客舱下降时间比飞机下降时间长，就需要限制飞机的下降率(二次增压) ，延长飞机下降时间。 Page * Page * 图册p112； 1、风速修正：取航路风速的2/3； 2、重量的迭代计算 3、航路下降 5.2下降性能 5.2.4下降图表应用 Page * 4、机场标高的修正 5.2下降性能 5.2.4 下降图表应用 Page * 94、B757-200（RB211535E4）飞机由FL390按0.78M/290/250下降，着陆重量为185KLB，航路顶风90节，机场标高ELE=6000FT，求下降到接地所用的时间、油量、飞过的地面距离。 5.2下降性能 5.2.3下降图表应用 Page * 1、几种常用的下降方式？ 2、低速下降与高速下降的区别？ 3、下降的要求？ 5、下滑角的特点？ 6、下降率与重量、速度的关系？ 7、增大下降率的措施？ 作业：95 5.2下降性能 * * * * * * * * 燃油流量乘以时间 * * * * * * * * 变化的最佳爬升速度不实用；可按飞机重量变化范围大小，使用几种爬升速度； 通常飞机重量对应的最佳爬升速度差为20Knt或40knt * * * * * * * Page * 重量：重量越大，速度越大。 风：影响爬升的耗油量， 100节顺风：使最佳表速减小约5节； 100节顶风：使最佳表速增大约5节； 爬升马赫数： 温度： 爬升顶点的高度： 公共点的位置： 5.1.3、常用的爬升速度 5.1 爬升性能 最佳爬升的影响因素（总结）： Page * 爬升航段成本最少的爬升方式。包括燃油成本、时间成本（小时费、维修费、飞机租赁费等）、固定成本（购置飞机、航材等)三部分。 最小成本爬升方式 5.1.3、常用的爬升速度 5.1 爬升性能 Page * 改变爬升速度， 可以使前两项的和最小。 ECONOMY = Minimize D.O.C. Compromise Time / Fuel ... Lower fuelconsumption Lowerflight time 最小成本爬升方式 5.1.3、常用的爬升速度 5.1 爬升性能 Page * CI = Cost Index  Unit : kg / min or lb / hPossible Range : from 0 to 999 In operations : Cost of Time Cost of Fuel C. I. = 最小成本爬升方式 5.1.3、常用的爬升速度 5.1 爬升性能 Page * CI越大：爬升速度就越大；（CI=999.：VMO-10/MMO） CI越小：爬升速度就越小； （CI=0.：最佳爬升速度） 最小成本爬升方式 5.1.3、常用的爬升速度 5.1 爬升性能 Page * 图册：P82、P83、P84；P79、P80、