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真空联合堆载预压法的设计、施工及监测 ● 李刚 王福胜 （中交第一公路勘察设计研究院 西安 710068） ● 何哓霞 （陕西省公路工程咨询公司 西安 710054） 内容提要 本文结合福宁高速公路A23合同段，真空联合堆载预压法地基处理的设计、施工经过，对高等级公路真空联合堆载预压的设计、施工和监测进行了介绍。 关键词 真空联合堆载预压 设计 施工 监测 一. 概述 真空预压技术是用专门的设备，通过抽真空在地基中产生负压，使土体孔隙中的水分排出；从有效应力原理可知：孔隙水排出，孔隙水压力减小后，有效应力就相应增加，在压力差作用下，土体中的水分被排出，抽气过程中，土体得到固结，土体强度得到提高。这种通过抽真空而达到预压效果的方法称为真空预压。 真空联合堆载预压实质是真空预压和堆载预压的迭加。根据达西定律，土体中孔隙水的渗透速度与水力坡度（Δh/L）成正比，增加水头差Δh和减少排水距离L，均可加速土体排水固结。真空预压的加固机理是通过降低土体中孔隙水压力，也就是使加固区内形成负的超静孔隙水压力，加固区内外存在水头差，使之形成渗流需要的水力梯度；而堆载预压是由于堆载产生正的超静孔隙水压力，通过孔压的消散而使强度得到提高，两者联合作用，正负孔隙水压力的压差增大，也就是增加水头差Δh，造成孔压消散更快，加固效果更好。 真空预压法的工程造价主要取决于真空泵的动力消耗, 另外需要设地下排水体提供排水通道。真空联合堆载预压法的排水系统与真空预压完全相同，但加载系统由真空预压部分和堆载预压部分共两部分组成。采用真空联合堆载预压的方法可以达到超载预压的目的，而不会产生填土超载预压（不利于稳定）的弊端。 因为真空预压在水平方向产生了一个向着负压源的压力，使四周土体向着预压区移动，产生等向固结，不会产生剪应力，同时还能抵消堆载引起的向外挤出变形，这样在一定程度上消除了地基因填土速率快而失稳的危险。 二.工程实例 （一）工程简介 福鼎至宁德高速公路（湾坞～漳湾段）是同江至三亚国道主干线的一段，是我国沿海大通道的重要组成部分，建设该项目，对促进海峡两岸直接三通、以及增强国防交通保障能力具有重要意义，该项目由我中交第一公路勘察设计研究院负责设计。处于A23合同段的漳湾互通式立交区位于平坦开阔的海积平原上，现多为水稻田和鱼塘。该海积平原系近代围海造地而成，软土在主线及各匝道位置均有分布。主线段软土的层底深度为1.5～5.5m，匝道段软土层底最大深度8.2m（AB匝道范围）。软土基本分上下两层，中间夹有一层低液限粘土。软土的天然含水量在60%以上，天然孔隙比为1.3～2.2，室内快剪试验的粘聚力5～20kPa，内摩擦角1～10°。 该立交范围内高路堤有两处，一是CR被交路跨线桥头，二是AB匝道桥头。两段桥头路堤原设计软基分别采用挤密砂桩和挤密碎石桩处理，由于填筑速率及预压时间的要求，导致了两段桥头路堤需要很长的施工预压期：CR跨线桥约590天，AB匝道跨线桥约360天。此外，采用挤密砂桩和挤密碎石桩处理的地基一般还需要对桥头路基采用预压反开槽施工，以消除软土层压缩的侧向推移力对桥台基础的不利影响。 该路段计划的通车时间在2002年7月1日，在现有的工期内完成如此巨大的工作量几乎是不可能的，所以需要从改变处理方法上想办法，这里最直接的方法是延长桥的长度，将桥头路堤降低。经过变更，CR跨线桥桥头设计填土高度降低约1.5m，工期与填土的矛盾得到了一定的缓和。AB匝道桥由于受相邻匝道的影响，桥长不宜再延长。 填土高度的降低可以缩短路堤填筑的时间，但预压的时间缩短不了，要缩短预压的时间，需要靠超载来解决；显然，此处不宜再将路堤土填高作为超载，从目前地基处理领域的一些措施来看，适宜的方法是采用真空联合堆载预压技术。 （二） 方案设计 （1）处理范围的确定 设计中对填高在5m以上，，桥台前20m的地段、收费站以及几条匝道的交汇处均进行了处理。 （2） 堆载高度 为做到既节省土方，又安全可靠，将路槽底面高度作为真空联合堆载预压的控制计算高度，即在真空负压和填土荷载的联合作用下，预压期末路堤顶面正好下沉到路槽底面的高度。 （3） 施工和预压期（真空预压施工图见图1） 图1 真空联合堆载预压施工示意图 根据预压设计计算结果，采用真空联合堆载预压处理区的预压填土高度为5.0～8.9m，该填土荷载可分两级施加（见表1），第一级在真空度稳定到80kPa后施加，该级堆载高度3m。考虑到对塑料膜的保护需要人工铺设其上砂垫层，该级填土速率按10cm/d考虑，填筑时间控制在30天以内。剩余的第二级荷载按30cm/d的填土速率快速施加，填筑时间控制在30天以内，最后留30天满载预压。 表1 加载计划表