缸内CFD在GDIT发动机气道开发中的应用.docxVIP

缸内CFD在GDIT发动机气道开发中的应用0 前言??? 进气过程对性能和排放有着重要的影响，但由于进气过程中缸内气体的瞬时流动状态十分复杂，气道参数改变带来影响的本质原因不是十分清楚，靠稳态实验结果也无法完全解释明白，导致以往气道设计开发还有相当一部分需要基于经验设计。因此实现对动态进气过程的分析和评价显得十分重要。随着CAE能力的提高，通过对动态进气过程及燃烧进行模拟分析，可以得到不同气道结构参数下，缸内瞬时流场及强度的变化规律，以及对燃烧、排放的影响规律，从而为结构设计提供技术支持，提高设计质量，缩短设计周期，降低开发成本。??? 本文通过运用通用CFD软件STAR-CD，对一汽某增压直喷汽油机进气压缩过程进行CFD模拟，分析了不同进气道对缸内流动的影响。为发动机开发中气道选型提供依据。1 计算方法??? 进气道进口和排气道出口边界条件由STAR-CD用户子程序给出，进气道进口采用动态流量边界，排气道出口采用动态压力边界。动态边界数值由一维GT-POWER模拟给出。气门的开启和关闭由气门升程文件控制，整个模拟过程与发动机的实际工作状态相同。对于每一步时间步长内的数值计算，与静态模拟相同，通过求解连续性方程、动量守恒方程、能量守恒方程、气体状态方程、RNG湍流模型方程等描述流场状态。从排气上止点前60°CA开始计算，到压缩上止点结束。配气相位见表1，气门升程曲线见图1-a，进排气边界条件见图1-b和图1-c。压缩上止点为720°CA。2 计算模型??? 一汽某增压直喷发动机基本参数见下表：采用STAR-CD内燃机专家系统ES-ICE对一汽某增压直喷汽油机计算模型的动网格划分。针对三种不同的进气道，建立三种动态模型。整个计算模型的总网格数约为56万，网格为非结构化网格。气道及计算模型网格如图2所示。4 计算结果分析4.1 气缸内流场分析以最大功率点2号气道模型为例，分析缸内气体流动的瞬态变化历程。图4为不同曲轴转角时沿进排气门中心线的气缸纵剖面上（切面4）的流场。可以看到缸内流场中出现明显的滚流，其旋转轴线与气缸轴线垂直，并可观察到滚流从产生、发展、持续直至最终形成的全过程。进气初期，缸内气流速度随活塞下行不断增加，大尺度滚流逐渐孕育形成。395°CA时，进气门两侧的气流已开始形成两个涡旋结构，如图4-a所示。随着活塞继续下行，两个涡旋结构明显增大，到435°CA时，此双涡结构发展到较大尺度，如图4-b所示。由于受到新鲜进气的卷吸作用，双涡结构中心逐渐向下移动，在495°CA以后，进气门的两侧又形成新的涡旋中心，形成多涡并存的结构，如图4-c所示。随着活塞下移，涡的数量和中心位置不断变化，并一直持续到下止点及压缩初期，如图4-d所示。进气门关闭后，各小涡中心随活塞上行被压缩、破碎，缸内流场内己没有明显的涡旋存在，如图4-e所示，同时一个大尺度的充满整个气缸的滚流逐渐形成。随着活塞速度加大，缸内流动渐趋规律性。至630°CA时，单一方向旋转的大尺度滚动涡流己逐渐形成，如图4-f所示。随着活塞继续上行，缸内滚流略有加强，到660°CA时，缸内重新形成明显的单一漩涡，如图4-g所示。活塞继续上行，漩涡再次被压缩、破碎。在压缩上止点时，缸内流场内已没有明显的涡旋存在，如图4-h所示。4.2 不同气道结果分析2号气道产生的滚流最强，3号气道次之，1号气道产生的滚流最弱（如图5-a和图6）。滚流比的大小能体现缸内气流运动的强弱，滚流比越大，越有利于油气混合起的形成，尤其在进气过程中表现尤为明显，在压缩冲程中，油气混合气已经形成，滚流比的影响已不是太重要了。一汽某增压直喷汽油机主要利用气道产生的滚流加速油气混合，在接近压缩上止点时，滚流被活塞上行压缩破坏，形成缸内不规则的湍流运动，从而加速火焰传播。进气道被设计成对称结构，理论上气道不会产生涡流和绕X轴运动的滚流，在实际气流运动过程中，有很小的这两个方向的转动(如图5-b，5-c)。质量平均湍流动能：在第一个峰值附近，2号气道模型最大，1号气道模型次之，3号气道模型最小，但差异不明显。上止点前20度左右形成第二个峰，在第二个峰附近2号气道模型最大，3号气道模型次之，1号气道模型最小，且3号气道模型和2号气道模型差别很小。由于，湍流动能主要影响火焰传播速度，所以压缩上止点前后的湍流动能至关重要，就这点而言，2号气道最好，3号气道次之，第滚流气道最差。总湍流动能：2号气道模型一直最大，1号气道模型在进气冲程大于3号气道模型，但到第二个峰附近两者几乎相等。4.3 气道选型（1）滚流比：2号气道产生的滚流最强，3号气道次之，1号气道产生的滚流最弱。（2）湍流动能：压缩上止点附近，2号气道模型的湍流动能最大，3号气道模型次之，1号气道最小。（3）综合以上几点，2号气道最好，3号气道次之，1号最差。5