航权开放下的中澳航空运输市场分析.PDFVIP

航权开放下的中澳航空运输市场分析 来源：国际航空 作者：中国民航科学技术研究院运输所，邵凤茹 2016 年 12 月 1 日，中澳两国在北京举行了新一轮双边航空会 谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致。根据新协议，中澳两国间 客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第 五业务权。此轮高度开放的航权安排，毫无疑问将给中澳航空市场带 来前所未有的机遇。 中澳航空市场现状 2015 年中澳自由贸易协定签署后，两国间经贸关系持续蓬勃 发展。目前，中国已是澳大利亚第一大货物贸易伙伴、进口来源 地和出口目的地，同时也是第一大旅游收入来源国和留学生来源 国。2015 年中澳双向出发和目的地（OD）客流量约为238.9 万 人次，过去5 年年均增长率达到10%。 截至2016 年年底，共有7 家中国和1 家澳大利亚的航空公 司运营中国大陆地区15个城市和澳大利亚5 个城市之间的航班。 中国的航空公司的运力投放达每周38082 座位（单向），澳方的 - 1 - 运力投放达每周2085 座位（单向）。中澳航空市场上，中方主 要客源集中在上海、北京和广州（三地合计约占62%的市场份额， 见图1），赴澳大利亚主要目的地城市为悉尼、墨尔本、布里斯 班和珀斯（四地合计约占94%的市场份额，见图2）。中澳市场 中方承运人（不含国泰航空）所占市场份额已经超过63%，其中 南航市场份额（占29.3%）最大，其次是东航（占18.8%），而 澳方承运人所占市场份额仅为约9%。根据MIDT 数据，2015 年中 澳间中转旅客占比 53.6%，主要中转点为广州（30.4%）、香港 （29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。 目前在中澳航空市场上，南航已成为最大承运人，两国间客 源在广州的中转量也最大，这一成果主要得益于南航“广州之路” 品牌的精心打造。广州地处华南，从地理位置看，是中国离澳飞 行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲绕航率较低， 相比北京和上海中转，平均节省约2h，具备发展第六航权得天独 厚的条件。正是根据这一特点，南航于2012 年8 月15 日正式推 出连接欧亚和澳洲间的空中桥梁“广州之路”，依托其向欧洲的 扇形航线网络与向大洋洲的扇形航线网络，以广州枢纽为连接点， 在航班设计、中转指引、中转服务等方面提升服务水平，加大运 力投放以满足市场需求。 - 2 - 2015 年南航广州—澳大利亚的航班上，中转旅客比例达67% （见图3），其中国际中转旅客占比为16.8%，主要来自伦敦、 德里、首尔和巴黎等城市。目前南航“广州之路”运营得最好也 最热门的往返航线为悉尼—广州—伦敦，但在英国—澳大利亚航 空市场上，南航也只占约1.5%的市场份额，远低于阿联酋航和澳 洲航（见图4）。由此可见，南航“广州之路”战略虽然取得较 显著成效，中澳市场份额逐年提升，但在国际中转客运市场上仍 有较大空间待挖掘。 - 3 - 中澳航空市场分析 国际竞争实力亟待提升 第一，国际业务量占比偏低。从全球排名前25 位机场的国 际业务吞吐量占比来看，我国三大国际枢纽的国际业务吞吐量占 比与欧美部分大型机场还存在较大的差距。浦东机场国际业务量 占比约40%，北京和广州机场国际业务量占比仅为20%左右。上 文提到的南航在英国—澳大利亚航空市场上只占 1.5%市场份额 的情况，实际上与其所在枢纽机场总体国际业务量占比偏低呈现 出正相关性。 第二，中转效应发挥不明显。从中转客运量占比情况来看， 我国三大国际枢纽皆不足10%，同比市场类型相似的亚特兰大（中 转占比约34%）和芝加哥（中转占比约22%）等枢纽都存在较大 差距，热点航线的班次量要明显少于其他大型国际枢纽。以2015 年洛杉矶机场情况为例，远程航线中超过日均4 班的航点约有8 个，而我国三大枢纽中连广州机场都尚无日均4 班的航线。众所 - 4 - 周知，基地航空公司第六航权的充分使用需要大量的国际业务来 支撑，我国三大国际枢纽中转效应发挥不明显，导致大量欧澳间 旅客经由其他机场（如迪拜）中转。此外，出入境手续及通关流 程不够优化也是