深圳地铁地表沉降探析与`控制探析.doc

深圳地铁地表沉降分析及控制探讨 　　摘 要：以深圳地铁某线后松区间地铁施工为背景，结合了地铁现场施工监控量测情况，对后松区间地表进行监测并处理分析。根据监控量测的数据及现场的情况，总结出后松区间在暗挖施工方法下地表产生沉降的原因与规律，并相应的提出控制地表沉降的一些措施，作为后续的地铁工程施工的指导，以期为类似的地铁工程提供参考 关键词：地铁施工；地表沉降；监控量测；控制措施 1 概述 随着经济的快速增长，城市建设步伐不断加快，现阶段已经进入了高速城市化的起飞线上[1]。有学者提出“21世纪是地下空间开发利用的世纪”[2]。随着暗挖法施工技术越来越得到普遍的应用，地铁建设得到不断发展，全国各大城市多条地铁路线不断上马。然而，在地铁隧道施工中，由于地形特征、施工条件及其他方面的差异，对地表及其周围的环境产生很大的影响。在地铁施工中如何减小施工带来的影响，降低风险，一直是地下工程界和岩土工程界关注的问题[3]。所以，在地铁施工过程中，需要对地表的沉降规律进行分析，应该是具体的问题具体分析，这对保证工期、提高经济效益具有重要的技术价值和经济意义。文章以深圳地铁11#线后松区间地铁施工过程中监控量测结果的分析，得出地表沉降的规律，并对地表产生沉降的原因进行分析，提出相应的控制措施，为后续工程的施工提供指导 2 工程概述 2.1 工程概况 深圳轨道交通某线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区，连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。沿线共设置有17座车站，其中地下站13座，高架站4座；全线平均站间距为3.2km最大站间距位于碧海站～机场站（7.2km），最小站间距位于桥头站～塘尾站（1.7km） 后松（后亭站～松岗站）区间段位于深圳市宝安区后亭站至松岗站之间，区间从后亭站出站，先后通过茅洲河、广深高速公路桥、松岗河，沿宝安大道前行到达松岗站 2.2 地质概况 后亭站～松岗站区间属于海冲积平原区，原地貌为濒海渔塘，现已被人工填平，地形比较平坦，地面高程3.12～5.84m。线路两侧主要是工业区、宿舍、居民住宅区等，道路两侧市政管线较多。区间场地地质构造主要表现为震旦系的区域动热变质作用，混合花岗岩、浅粒岩在风化作用下形成残积层，上部主要为海陆交互相的淤泥质粉质粘土层、砂层，冲洪积的淤泥质粉质粘土、粉质粘土及砂层，地表为人工素填土 3 施工监控量测分析 3.1 监测点布置 在后松区间，根据施工以及周围的环境情况，选择茅洲河附近地铁施工段进行布点监测，该施工段穿过茅洲河，在施工过程中对地表的沉降影响很大。沿宝安大道，总共布置监测点73个，具体的监测点布置图如图1所示 3.2 地表沉降变化分析 对深圳地铁地表进行监测，监测频率为每天一次。在监测分析中，文章对监测点的分析主要是选取监测项目的一些特殊地段、特殊的断面进行分析 取两个断面上的十一个监测点进行分析，所取对象为后松区间一个工点正在施工的横通道，所选断面为NO+004断面和NO+017断面。两个断面各点累计监测最大沉降值如表1所示 根据监测所得的数据，得出NO+004、NO+017断面地表各点监测最大沉降量横向曲线分布图，对两个断面监测最大沉降量横向分布曲线图加以分析，如图2、图3所示 从图2、图3可以发现，NO+004、NO+017断面地表各点监测最大沉降量横向曲线有如下规律：（1）横断面上最大沉降量出现在点号为NO+004+DB-O、NO+017+DB-O的点附近，即地铁隧道横通道施工的中心正上方附近，且沉降量横通道两边逐渐减小，形成一条沉降槽曲线；（2）沉降槽曲线大致呈正态分布曲线即高斯线；（3）沉降影响范围约为横通道中线两侧各30米；（4）横通道中线两侧所对应的对称点沉降量有所差别，左侧离横通道沉降量总体上变化较大，右侧则相对较缓 对NO+004断面部分监测点作为分析对象，将断面上部分监测点所得到的累计沉降量随时间变化曲线用如图4所示 从图4可以发现NO+004断面部分监测点沉降量随时间变化曲线有以下规律：（1）沉降量随时间变化曲线近似为一条倒“S”形曲线；（2）沉降量在时间上存在三个阶段：沉降发展阶段，沉降剧增阶段及沉降趋于平稳阶段；（3）总体上，沉降剧增阶段的持续时间为40天左右，之后各点的沉降量大致都维持在一个固定的值得附近，趋于平缓；（4）由图4还可以清楚地发现，地表监测点离地铁横通道施工越近，其沉降量就越大，向两边逐渐减小；（5）由NO+004断面部分监测点沉降量随时间变化曲线可以看到，两侧的点在施工一段时间之后，沉降量有明显的回升，部分点回升的幅度比较大