首都第二机场之争.docVIP

首都第二机场之争 　　似乎正是印证了“好事多磨”这句老话，早在1993年就提出的首都第二机场建设项目，至今未能获得国家相关部门的正式审批。 《民生周刊》记者了解到，除首都第二机场的立项牵扯事物太多、考量过于复杂之外，很多民航发展规划专家对其是否修建依然存在争议，一些来自航空公司、民间财团的声音也表现出对该项目的担忧。 “这些都影响着首都第二机场的发展进程。”一位曾供职于民航局的人士透露，国家发改委的相关领导在冷静之余需对这个项目进行重新评估、研究和审定。但在尘埃落定之前，京津冀三地对于”首都二机场”的争夺依旧硝烟弥漫。 三地之争 北京市大兴区榆垡镇，距北京“洋桥西”站不过一个半小时的车程，却令许多北京人感到陌生。然而，北京将建第二国际机场的消息一经传开，榆垡这个不足5万人口的小镇，立刻成了各方关注的焦点。 在榆垡与河北固安交界的公路旁，“建设首都新航城”的宣传牌十分抢眼。版图以北京为中心，向世界5大洲辐射了多条航线，昭示一个新的世界航空港即将诞生。 尽管“首都二机场”尚未得到来自国家权威部门的正式批复，但在此轮的机场选址争夺赛中，榆垡镇优势凸显，呼声最高。 如今，榆垡镇的百姓既翘首以待，又患得患失，密切关注着首都第二国际机场的最新进程。在榆垡的大街上，随便一个拉脚的司机就能说上一段“首都二机场”的申报历史。 在榆垡镇的南各庄，村民早在两年前就开始了房屋扩建。最夸张时，出一元钱高价竟买不到一块新砖，连从老房子拆下来的旧砖也成了村民疯抢的香饽饽。一位陈姓村民直言不讳：“只等着政府征地了！” 首都新机场，即使作为概念，也已深深改变了这里的原有状态。 自2006年选址以来，京、津、冀三地都在摩拳擦掌，期盼花落自家。 “一切都是为了利益。”中国民用机场协会顾问刘兆龙接受《民生周刊》记者采访时，道出了三地争抢首都新机场的根本动因。 据了解，始建于1959年的首都机场，比原计划提前进入饱和状态。1999年和2007年，首都机场先后进行了两次扩建。2008年2月，为了迎接北京奥运会带来的旅客高峰，首都机场3号航站楼投入使用。 “建设首都新机场已经迫在眉睫。”首都机场股份公司总经理张光辉在接受媒体采访时曾如此表示。 2011年4月，中国民航局发布民航发展“十二五”规划，“新建北京新机场”被写入规划内容。经民航局初步测算，“首都二机场”建设预算为790亿元，远期旅客吞吐量将达到1亿人次、货邮240万吨、航班84万次/年。 巨大的投资效益和社会影响力，使京、津、冀三地中的任何一方，都不会轻易放掉这块“肥肉”。 2011年6月，河北省廊坊市在市委常委、常务副市长吴立方的带领下，成立了对接“首都二机场”规划与建设的领导小组，即 “机场办公室”。 在廊坊看来，首都新机场建在固安（廊坊下属的一个县）具有良好的空域优势、区位优势、地理优势、交通优势、环境优势和安全优势。固安地势平坦，净空条件好，水文地质情况优良，周围没有烟尘和噪音污染，具备了所有建立大型国际机场的基本条件。 天津方面则强调，应充分发挥天津机场的潜力、加速京津联合。早日使天津机场成为首都新机场，更能增加京津塘高新技术产业带的吸引力。有专家提出，如果“首都二机场”落户天津，会造成北京旅客的出行不便。但天津认为，京、津两地城际铁路开通之后，单程只需30分钟，距离完全不是问题。 而北京的战略目的，似乎更多的是为了借助新机场建设，拉动发展比较缓慢的南城经济。从2010年开始实施、投资2900亿元的“南城开发计划”可以看出，北京市大兴区政府希望以“首都二机场”为引擎，带动京南区域基础设施建设，助推永定河区域成为“黄金新区”。 “未来5年里，南部新区重大产业项目将集中落地，总投资额将超5000亿元。首都新机场等大项目将带动该区投融资需求持续增长。” 北京经济技术开发区工委副书记、管委会主任张伯旭曾向媒体表示。 首都机场“饱和”？ 来自旅游产业调查机构的数据显示，2012年北京首都机场客运量预计将达9300万人次，增长率为12%，或将首次超过连续5年位居全球第一的美国亚特兰大机场，成为世界航空客运量之最。 目前首都机场有3座航站楼、3条跑道。2008年3号航站楼竣工时，预计到2015年，首都机场可满足年旅客吞吐量7600万人次的需求。但2010年，首都机场的旅客吞吐量即已达到了7394万人次，照此发展速度，首都机场在2015年前将会不堪重负。 一位不愿具名的资深民航规划专家表示：“完全可以利用T3航站楼等现有设施来提升机场空间，解决容量饱和问题。”在这位专家看来，建成不过5年的首都机场T3航站楼，其利用率并不高，一些区域甚至还没有开放使用；同时，首都机场新跑道的建设工作也即将展开，预计将新增2条跑道，与拓展的空域