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第三章 现代飞行控制技术 • 控制增稳系统 • 电传操纵系统 • 主动控制技术 – 放宽静稳定性 – 直接力控制 – 机动载荷控制 – 阵风减缓与乘感控制 综合控制 §1 概述 一、主动控制技术 • 过去传统的飞机设计中，并不考虑飞 行控制系统的协调和提高整机性能的 作用，因此设计出来的飞机即使不加 任何飞行自动控制设备，也必须是稳 定可飞的。飞控系统只应用在飞机可 提供的控制面（如升降舵、副翼、方 向舵）上，且从安全考虑，其操纵权 限还受到严格限制。这种飞行控制只 能算“被动”式控制 • 七十年代，出现了飞机设计的新技术—— 即随控 布局设计（即CCV-control configured vehicle technology ），按随控布局思想来设计飞机，可 为飞行控制的需要专门设置必要的控制面。这种 飞机如没有某些必备的控制系统，就根本做不到 稳定与可靠飞行。换句话说，飞控系统已是飞机 不可分割的部分。这种飞机的布局是按气动、结 构、推进和自动控制四个基本要素来协调确定 的，因此飞行控制系统在飞机设计时，可以对飞 机提出新的控制面结构要求，可以实现全权限操 纵飞机。这种随控布局飞机就是主动控制技术 （ACT －Active Control Technology ）的飞机。 主动控制技术主要包括如下内容： • 放宽静稳定性 RSS （Relaxed Static Stability ） • 直接力控制DFC （Direct Force Control） • 机动载荷控制MLC （Maneuvering Load Control ） • 阵风减缓GLA （Gust Load Alleviation ） • 乘座品质控制RQC （Ride Quality Control） • 主动控制技术的物质基础是电传操纵系统，因 为在电传操纵系统的基础上，增加一些线路和 操纵面就可实现主动控制。因此采用主动控制 的飞机必须首先是电传操纵的，所以我们先来 介绍电传操纵的有关问题。 二、飞行操纵系统（FCS）的发展 飞行操纵系统的发展可分为四个阶段： • 简单机械操纵系统 • 不可逆助力操纵系统 • 增稳与控制增稳系统 • 电传操纵系统（FBW） 1、简单机械操纵系统 • 50年代以前，由于飞机飞行速度不高，舵 面气动载荷不大，所以用简单的一杆三舵和 机械传动杆系，借飞行员体力可拉动舵面。 2、不可逆助力操纵系统 • 50年代初期至中期，由于飞行速度增加， 舵面载荷增加，飞行员体力难以操纵飞机 由此出现助力器。 • 为了使飞行员感觉到速度、高度的变化， 而设置回力杆，将部分舵面载荷传到杆上 出现可逆助力操纵系统。 • 在跨音速时，出现了杆力不可操纵性，引 出不可逆助力操纵系统。 原因： • 在M M 临界时，舵面效率下降（∵焦点后移，使静 C 安定系数Cm 增大，升降舵操纵效能 mδ下降，升 α