L型换乘站设计剖析.docx

L型换乘站设计1、概述1.1换乘站定义地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路对减轻城市公共交通能力效果并不显著，由多条线路组成的地铁网络才能效果明显。地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉点，功能是:满足乘客上、下列车;两条线间换乘;短时间的休息、购物、逗留，它具有明显的公共交通建筑的特点。1.2换乘站的特点换乘节点是指两座地铁车站之间的换乘区域，是换乘车站的关键部位川。换乘节点处主体结构的梁、板、柱等构件，在施工过程中随不同施工工况的转换，其内力也不断地变化。地铁车站的基坑深度为12-17 m，而地铁换乘枢纽的基坑深度比地铁车站要深得多，一般地铁换乘枢纽的基坑深为20-30 m，如上海地铁9号线的宜山路站与M4线换乘处，基坑深度达40m。1.3换乘站的现状北京现有4条线，3个换乘站，到2008年，北京将有22个地铁换乘站，其中有2座为3线换乘。广州现有4条线，5个换乘站。上海是目前国内轨道交通线路最长的城市，有5条地铁线路，15个地铁换乘站。《上海市地下空间概念规划》中提到:上海轨道交通基本网络约510 km，两线换乘枢纽66座。三线以上换乘站16座。可见，随着城市轨道交通的发展，地铁换乘站将如雨后春笋般越来越多。1.4地铁车站换乘形式的分类根据站台纵轴平面内相互位置，地铁换乘枢纽可分为两大类:纵轴平行布置和纵轴相交布置。轴线平行布置的平面、平行换乘分离行驶的通道换乘典型例子是北京复兴门地铁枢纽，据统计在该枢纽中乘客换乘要花费3-7 min，占用较大的城市地下空间(约为1-7万立方米)，还不包括自动扶梯和站厅面积(图1),这种通过设置通道的换乘形式占国内目前换乘形式的大多数，该换乘方式换乘距离长、换乘时间长，从而造成换乘不便利。但是，通道换乘施工方便，造价低。图1 北京复兴门站示意（1）并行行驶同站厅换乘(图2)上海人民广场站1号线与5号线采用平行同站厅换乘，换乘长度为站厅到站台高度加上站厅宽度。图2 同站台换乘示意(2)平行行驶同站台换乘同站台换乘是最为方便的一种换乘形式，同一方向换乘的乘客，在同一站台就可实现，换乘时间只需5—10 s，反方向换乘的乘客，经过站厅换乘。国内目前只有杭州将拟建一座同站台换乘站。1.5换乘站的社会意义在地铁车站中，换乘旅客数量可能达到总旅客数量的40%以上，所以，对地铁换乘枢纽的研究具有十分重要的社会意义。减少乘行时间、提高乘车安全性及舒适性、降低交通疲劳，从而提高乘客的劳动效率，给乘客提供更多的个人自由时间，提高地铁的社会价值。1.6“L”型换乘站概况从一站端点到另一站端点的换乘枢纽，俗称“L”形换乘，这种枢纽两站的最近端通过站厅相连，从站厅向高处车站设立一电梯，而向低处车站设立向下的步行梯。楼梯及电梯，换乘旅客可用，进出站的乘客也可用，这将造成换乘客流过于集中，为改善从一个方向到另一方向的换乘条件，必须设置联络信道，换乘时间长(图1)。图1 “L”型换乘站1.7设计依据及采用规范《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）2换乘站布局方案的设计2.1换乘站布局设计的影响因素换乘站布局设计的基本目标是最大限度地节省居民出行时间，但是在不同的地点、不同的换乘站，由于受轨道交通换乘站外部、内部等方面条件的制约，其布局方案的构思、选择都是有条件的。从外部看，换乘站是轨道交通的一部分，而轨道交通规划又是城市规划和综合交通规划的一个部分，因此其换乘站的布局方案设计也应符合城市规划、城市综合交通规划、轨道交通规划对换乘站设计的要求。从内部看，换乘站要发挥其作用，应满足轨道交通线路布置、车辆运转、站内设施布置等各方面的要求。换乘站布局设计应考虑如下方面的要求：(1)城市土地使用规划的要求。在考虑布局方案时，应考虑到可用的地面、地上、地下空间等约束条件，协调与相邻用地的关系。(2)城市结构布局调整的要求。既要考虑到城市发展形态对轨道交通规划的影响，还应注意到轨道交通对引导城市布局结构调整的作用，对于一些新规划建设的换乘枢纽，要充分考虑到其客流发展潜力，使其各类设施的集散能力要适应客流