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国外学者对密集型城市可持续性探究 　　 1. 密集型城市 1.1密集与交通可持续性的研究 （1）密集对城市交通量的影响。这里主要介绍英国学者David Simmonds和Denvil Coombe对英国港口城市布里斯托尔地区的研究。此项研究主要是比较布里斯托尔地区在1990年之后的25年里，按密集型城市策略发展或者按目前趋势发展对城市交通量带来的不同影响。研究是以一个由地方议会组织建设的布里斯托尔地区的交通模型为对象。这一模型提供了一种完整的交通变化反应，包括交通路线、方式、目的地的选择、出行的时间以及出行的频率等。研究通过对各种发展策略下。模型预测的交通量数据进行比较发现：简单的密集策略只能使城市交通量减少，而且各种鼓励步行或自行车的交通策略并不能取得显著的效果；几种特定的密集策略虽然能够使城市交通量相对较大的减少，但仍会在特定区域产生更为严重的交通拥挤（比如A2的中心区）。总之，就城市总体交通量和小汽车交通量而言，很难通过土地利用的改变获得较大的改变 （2）密集对居民交通方式选择的影响。城市交通量的改变很大程度上取决于居民对交通方式的选择，因而此方面的研究就显得很有必要，它将为交通量的预测提供可靠的基础。英国学者Masnavi的研究获得了一些有益的发现，他比较了根据城市密度和土地利用为基础选择出来的四种不同的城市形态在交通方式选择上的不同特点。四个不同的城市形态的实例分别是：Garnethill，格拉斯哥（高密度功能混合）；Hyndland，格拉斯哥（高密度功能单一）；East Mains，东克尔布莱德新城（低密度功能混合）；Stewartfield，东克尔布莱德新城（低密度功能单一）。研究基本是靠分发调查问卷以及与当地居民的谈话。通过对调查问卷的统计，Masnavi发现： ①在城市公共设施的可达性方面：Garnethill步行的比率远高于Stewartfield，步行程度的差异主要显示在娱乐活动、日常购物和与教育设施的联系上，功能混和地区步行的比例都比功能单一地区要高；公共交通的使用Hyndland最高，可能是因为Garnethill步行较多的缘故，Stewartfield则最低，使用公共交通的主要目的在于到达城市的中心和教育设施，而非日常和每周的购物；小汽车的使用率低密度地区明显较高，各地区的居民不论土地使用情况如何，均习惯于用小汽车上班、进行每周的购物和拜访朋友 ②在交通行为特征方面：每星期小汽车交通距离基本为高密度地区低于低密度地区，功能混和地区低于功能单一地区，无工作目的的交通距离所占比例（Garnethill）明显低于其他地区。这表明低密度地区对小汽车的依赖性明显较高 （3）相关方面的其他重要研究及结论 ①在对城市交通量的影响方面，英国学者Headicar认为，集中本质上是无效的，重要的是与就业相联系的开发安置。他认为如果想要从总体上控制交通量的话，应该将城市间的相互交通与城镇或城市内部的交通一并考虑 ②在对居民交通方式选择的影响方面，Simmonds和Coombes发现人们对于交通方式的选择很可能与他们所要访问地点的接近性无关或关系不大，这是因为已经养成的交通习惯将会对居民的交通方式选择产生较大影响，这可能是决定密集型城市交通可持续性的关键所在 ③另外，部分学者的研究发现与社会经济特点相比，土地利用更能解释交通量与交通方式的区别。重要的社会经济特点包括就业率、小汽车私有化情况、家庭收入、交通费用等，它也将对密集的交通可持续性产生较大影响 1.2密集与环境可持续性的研究 1.2.1密集对城市整体环境效益的影响 对城市的整体环境效益方面的研究具有代表性的是澳大利亚学者Peter Newton，他对墨尔本地区做了相关研究并得出了结论。Newton运用一体化的土地―交通―环境模型探讨城市形态与一些重要的环境指数之间的关系，包括：交通能量消耗、污染物排放、温室气体排放和空气质量（新鲜空气和微粒）。研究比较了墨尔本地区在不同的发展策略下的环境表现，这些发展策略包括： ①按目前发展的策略（Business as usual）：整个城市按目前趋势成比例的密度增长； ②密集城市的发展策略（Compact city）：在内城的集中增长，辅之以良好的公交系统； ③边界城市的发展策略（Edge city）：在城市边缘选定的地点放置新的活动以形成副中心； ④走廊城市的发展策略（Corridor city）：与边界城市相似，但却是沿着线性的走廊加以集中发展； ⑤附加城市的发展策略（Ultra city）：70％的增长在城市外围的区域中心； ⑥边缘城市的发展策略（Finge city）：30％的增长沿着城市的边缘进行，每个区域内居住和就业平衡