高速铁路架桥机架设900T箱梁梁面高程精度控制技术课件.doc

高速铁路架桥机架设900T箱梁梁面高程精度控制技术 文章阐述了架桥机架设箱梁时梁面高程精度的控制技术。并从技术的控制原理、实施方法等方面详加论述, 该技术的运用能够极大地缩减箱梁架设后的梁面处理时间,大大降低梁面处理成本。对当前高铁、客专架梁有一定的参考价值 高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术郑伟 中铁十五局六公司 河南 洛阳 摘 要文章阐述了架桥机架设箱梁时梁面高程精度的控制技术。并从技术的控制原 理、实施方法等方面详加论述， 该技术的运用能够极大地缩减箱梁架设后的梁面处 理时间，大大降低梁面处理成本。对当前高铁、客专架梁有一定的参考价值。 关键词： 箱梁架设；梁面高程；精度控制；降低成本；节约时间 关键词 一、 前题 当前，不少架梁单位在架设高速铁路 32 米无砟轨道箱梁时，仍沿用架设 32 米有 砟轨道 T 梁的控制方法，两者在架设工艺、控制精度上有很大不同，传统的 32 米 T 梁的梁面宽度在 1 米左右，梁面高程控制仅两点即可，而高铁中 32 米箱梁的梁面宽 度达 12 米以上，梁面高程的控制由两点一线提升为四点一面，其控制难度增大。如 仍沿用传统的架梁方法， 梁面高程的精度往往达不到规范要求。 梁面高程控制精度低， 直接影响后续梁面的处理时间及处理成本。 梁面高程控制精度与后续工程的工艺关系 高速无砟轨道线路的平整度是保证列车运行高速、安全、舒适的前提。京沪高铁全程采用高架桥形式，因此线路平整度的高低与架设后箱梁梁面高程的精度有着极 为密切的关系。该无砟轨道施工需在已架梁面上做滑动层，滑动层平面平整精度要求达到 3mm/4m，梁面高程精度的高低将直接影响后续防水层、滑动层平整精度。 架设后的梁面高程控制精度与后续工程的处理成本关系 梁面高程验收复测时，梁面高程如果小于设计高程，需采用高强无收缩砂浆浇筑至设计高程，当梁面高程大于设计高程时，只能用人工将多余的部分凿除，然后用打磨机打磨至设计高程，成本很高，当梁高于 5 厘米时，钢筋的保护全部被凿掉，整孔梁也就报废了。 成本和处理梁面所需时间如下图所示： （三） 架设后的梁面高程控制精度与后续工程处理所需的时间关系 架设后的梁面高程精度不高，处理梁面的时间就会大大增加，影响后续铺板施工进度。 梁面高程精度同梁面处理所需时间关系如下图所示： 技术控制原理 箱梁架设梁面高程精度控制原理 架设后的桥梁断面图如下： 从上图可见梁面高程 H=垫石高程 A+灌浆料高度 C+支座高度 D+梁体高度 B。 即：H=A+C+D+B 用相对误差代替绝对高程就变成： h=a+c+d+b 因支座高度误差非常小，可以省略，式 2 变成: h=a+c+b （3） （二）控制误差范围的确定 垫石高程误差 a 由桥墩施工单位施工控制；梁体高度误差 b 由制梁单位生产控制；灌浆料高度误差由架梁单位架设控制。各单位高度误差控制水平差异很大，而梁面高程误差是各单位高度误差之和，积累误差会更大。梁面高程的最终误差梁面打磨修补单位来承担，会造成实施困难，施工协调难度大增。根据规范，合理制定高程误差范围（超出返工）是协调各施工单位的重要手段。 架桥机架设梁面高程执行《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》 （2005）160 号规范要求，即：已架梁面高程参照设计值标准，实测值减去设计值应 不大于 0，且不小于-20mm。 即： -20mm≤a+c+b≤0 （4） 灌浆料高度 C 为 25mm，实际控制范围为 20～40mm。因此灌浆料高程最大允许误 差：-5mm≤c≤15mm 代入式（4）得： -35mm≤a+b≤5mm （5） 垫石和梁面的钢筋混凝土设计保护厚度为 50mm， 《混凝土结构设计规范》 9.2.1 条， 规定纵向受力的普通钢筋及预应力钢筋，其混凝土保护层厚度(钢筋外边缘至混凝土表面的距离)不应小于钢筋的公称直径，但预应力钢筋的保护层厚度不应小于 15mm。因此梁面和垫石高误差最多可以 15mm：根据以上推理出：箱梁高度和垫石 高度 a=b=-7.5mm 进行控制。 -22.5mm≤a=b≤7.5mm 当超出式（6）相关单位就要进行返工。 注：式（6）的使用条件，计算后的结果架梁高程误差精度会超出规范，只能用于非常时期，如梁体高度和垫石交验的参考标准。 （三）计算 h 时调整 a、b、c 的顺序 垫石顶面积：Sa=1.1*1.15*4=5.06 ㎡ 箱梁顶面积：Sb=31.6*12=379.2 ㎡ 灌浆料浇筑面积：Sc=0.8*0.8*4=2.56 ㎡ X=Sb/Sa=75（倍） Y= Sb/ Sc=379.2/2.56=148(倍) 可见，梁面高程打磨修补处理的成本是垫石顶面处理成本 75 倍、是灌浆料浇筑成本的 148 倍。所以，