简析中国经济发展与交通运输发展的关系.doc

简析中国经济发展与交通运输发展的关系经济活动必然产生物流和人流，进而对交通运输产生需求。因此，经济发展促进了交通运输的发展；反过来，交通运输的发展为经济发展创造了条件。两者是相互制约、相互促进的关系。 　　一、改革开放以来中国交通运输的基本状况和发展态势　　自20世纪70年代末80年代初，中国开始实行改革开放的政策，逐步将计划经济体制转变为市场经济体制。二十多年来，中国经济飞速发展，相应地交通运输业也有了长足的进步。　　1980年全国GNP为4518亿元（人民币，下同），1996年达到67560亿元，保持了很高的增长速度。这一方面是由于1980年产值基数太低，在增长的绝对量相同的情况下，可以有较高的增长；另一方面，更为主要的原因是实行了正确的政策，如经济体制的改革、对外的开放交流等，使原来蕴藏在人民群众中的创造力和积极性充分发挥出来。　　在这一时期，交通运输业得到了发展，但其发展速度远远落后于经济的发展，由于交通基础设施建设滞后造成很多问题，如物资积压、交通拥挤、出行困难、效率降低等，由此而制约了经济的发展。交通发展状况见表1：表1　1980-1996全国交通发展状况表 年代 营运里程 运输工具 客运量总计(万人) 货运量总计(万吨) 铁路营运里程(万公里) 公路营运里程(万公里) 民航营运里程(万公里) 铁路机车(台) 民用汽车(万辆) 民用飞机(架) 1980 5.33 88.33 19.53 10683 178.29 143 341785 546537 1985 5.59 94.24 27.72 12140 321.12 170 620206 745763 1990 5.89 102.83 50.68 13592 551.36 222 772682 970602 1996 6.30 118.58 116.65 15792 1100.08 443 1244722 1296200 　　从表中可以看出，铁路营运里程和铁路机车增加的幅度不大。公路营运里程增加了30.25万公里，民用汽车有较大的增长，增加920多万辆，增长了5倍。民航营运里程增加了97万多公里，增长了近5倍，民用飞机增加了300架，增长了2倍。客运总量年递增率是8.4%，货运总量年递增率是5.5%。客、货运量的增长速度大大低于经济增长速度（“八五”、“九五”期间国内生产总值年递增率分别为11.99%和8.3%），交通发展处于“瓶颈”阶段。按国土面积及人均水平，中国运输网密度在世界上仍处于落后地位，如铁路网密度仅为美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3；公路网密度不足美国和印度的1/5，并且公路等级比较低，高速公路的密度则更低，中国为8.9公里/万平方公里，该指标美国为94.69、德国为31.39、加拿大为16.62；机场密度仅为印度、巴西的19.2%和15.9%。世界银行提出的国际基础设施标准铁路网规模是12公里/千平方公里，而中国只有7公里/千平方公里。　　因此，在80年代末和90年代初国家决定加快交通基础设施的建设。铁路方面：陇海-兰新铁路全线贯通，形成了一条由连云港至荷兰鹿特丹的新的欧亚大陆桥。新修了京九（龙）铁路、南昆铁路，在西北、西南、东南等地区都新修了铁路。同时，对原有的干线铁路进行改造提速，提高运输能力。公路方面，贯通了几条横穿中国东西的干线公路和沟通南北的纵向公路，建成国道70余条。各省也加强了省级道路的建设，人们总结出的经验是：“要想富、就修路”，山东、江苏、浙江等省在修路方面做的比较突出。另外，加快了高速公路的建设步伐，主要目的是把大城市与大城市连接起来。1988年中国第一条高速公路（上海-嘉定）诞生，至今（1999年数字）全国已建成高速公路8700公里，正在建设的还有1.5万公里，若这些高速公路全部通车，中国高速公路总里程将超过2万公里，仅次于美国而居世界第二位。　　就经济发展的速度和水平而言，中国交通运输发展的态势要经历四个阶段。第一阶段，从70年代末至90年代中期，属于交通运输严重滞后于经济发展的“瓶颈”阶段。第二阶段，从90年代末至21世纪初，属于交通运输被动局面逐步“缓解”阶段。这一时期，交通运输极为落后的局面已初步扭转，但是交通运输仍是经济发展的薄弱环节。以1999年经济发展数据为例：1999年中国国内生产总值82054亿元，比上一年增长7.1%，其中第二产业增长8.1%，第三产业增长7.5%，全年社会劳动生产率11677元，比上一年提高6.3%。交通运输业稳步增长，新建铁路主线交付运营里程1040公里，增建铁路复线交付运营里程1293公里，电气化铁路607公里，新建高速公路2672公里新建、扩建万吨级码头年吞吐能力1869万吨，全年货运周转量比上一年增长8.2%，客