修建漳龙线与鹰厦线折角联络线的可行性.docVIP

修建漳龙线与鹰厦线折角联络线 的可行性研究 1、问题的提出 1.1、漳平站解编能力饱和 漳平站位于鹰厦线南段K513+659米处，是鹰厦线、漳龙线、漳泉线三线的交汇点，担负着永安、厦门、龙岩、泉州四个方向的列车到发、解编、摘挂任务。 1992年漳平站能力查定结果如下：通过能力为109.4列，改编能力为74列（1884.6辆），改编能力小于通过能力，因此改编能力为车站限制能力。此后，漳平站进行了数次技术设备改造，用以提高解编能力：1993年5月，车站驼峰调车目的制动位由铁鞋改为减速顶，驼峰解体能力提高约17%；1996年，调车机车由蒸汽改为内燃，南北两台调机每天各缩短30分钟整备时间；2001年12月，驼峰调速系统由铁鞋+减速顶改为TW-2驼峰自动化控制系统，驼峰解体能力提高约20%。针对以上四项技改对漳平站改编能力的影响，根据计算，目前漳站改编能力约为2800辆。 近年来，漳平站所承担的工作量增长较快，1999—2001年，日均办理车分别为2390、2655、2881辆，有调车数分别为2308、2511、2742辆，车站的改编能力长期处于饱和超负荷状态。2001年底的驼峰调速系统改造，虽然在一定程度上缓解了车站改编能力紧张的状况，但目前漳平站正常情况下日均办理车数约为3000辆，日均有调车数约为2850辆，车站的改编能力仍适应不了运量的需要。 在2001年运量基础上，考虑到国民经济发展速度，永漳区段扩能增加运量，漳龙线扩大分流等因素，运量按每年3%递增，由此预测到2005年漳平站日均办理车数将达到3242辆，日均有调车数约为2918辆，运量与能力的矛盾更加突出。 1.2、折角运输的存在 漳平站是漳龙线与鹰厦线车流汇流站。按目前的运输组织方法，漳龙线与鹰厦线之间的车流对接，均需在漳平站进行解体、改编；漳龙线与漳平站上行方向之间的车流，必须先在漳平站集结以后，换挂机车后继续运输，亦即存在折角运输现象。近几年漳龙线与鹰厦线之间的日均重车车流情况如下表： 1999年 2000年 2001年 龙岩—永安方向车流 134.6 120.0 134.7 永安—龙岩方向车流 63.6 72.5 71.1 合 计 198.2 192.5 205.8 从表中可以看出，漳龙线与鹰厦线之间的车流，在漳平站进行汇流的重车约为200辆，同时还有一定量的空车。 1.3、问题的确定 为缓解漳平站作业压力，减少折角车流的走行距离，在卓宅站与基太站间修建一条漳龙线与鹰厦线的联络线是值得探讨的。 2、运量预测 2.1、路网构成 漳龙铁路已于2001年10月1日开通运营，赣龙铁路将于2004年提前建成，温福铁路将于年底动工，福厦铁路已处于招标阶段，龙厦铁路建设也纳入福建铁路建设规划。预计到2010年，整个福建铁路将基本形成如上图所示的路网结构。 2.2、漳龙线开通后的货车分流情况 福州铁路分局来舟及其以南各站与广深、平南、广梅汕、三茂、羊城总公司江村及其以南，以及柳州局河茂线、黎湛线、山尾—湛江间各站互相装的重车；全路发往漳龙线的重车须经漳龙线运输。从目前漳龙线分流情况分析，三明及其以北各站发往广东方向的重车仍经鹰潭绕行，漳龙线分流很小；按最短径路运输原则，杭州分局、上海分局装往广东方向的重车，可经由横南铁路、鹰厦线、漳龙线运输，漳龙线的运量仍将有较大潜力。 2.3、近远期路网构成的影响 赣龙铁路开通后，以向塘西站为支点到龙岩方向的车流经由京九铁路、赣龙铁路运输，运输距离为666KM；经由鹰厦线、漳龙线运输，运输距离为692公里，以最短径路运输为原则，以向塘西站为支点到龙岩方向的车流将经由京九铁路、赣龙铁路运输，经漳平口的分流量将减少。 温福铁路、福厦铁路开通后，以金华东为支点到厦门、漳州、泉州方向的车流将经由温福、福厦铁路运输，鹰厦线运能紧张状况将得到一定程度上的缓解，为漳龙线加大分流创造有利条件。 龙厦铁路建成后，以向塘西为支点到厦门、漳州方向的车流将经由京九、赣龙、龙厦铁路运输，鹰厦线运能紧张状况将得到进一步缓解，更有利于漳龙线加大分流，折角车流将大幅上升。 3、修建联络线的影响因素 3.1、正面因素 3.1.1、缓解漳平站作业压力 按照漳平—龙岩间上、下行的牵引定数（2150和1950吨）和现行的列车运行图的技术标准，如铁山洋站充分发挥其作用，组织直达永安及其以远的车流，来舟、永安组织直达漳龙线各站的车流，则经折角联络线直接运输的折角货车可达到5对。2005年，随着国民经济的进一步发展和赣龙铁路的开通运营，随着漳龙线分流的进一步加大，漳龙线与鹰厦线之间的车流，重车将达到300辆，排空车约为150辆，经折角联络线直接运输的折角货车可达到9对，届时漳平站日均办理车数约为3242辆，能力已经极度饱和。根据不完全统计，来舟至漳平直通列车（25001